当ブログ内のすべてのテキストや画像等の無断転載を禁止します。
また、管理人はできるだけ正確な情報を記すよう心がけてはおりますが、
中には間違っている部分もあるかもしれませんので、予めご了承ください。

2021年02月27日

BVE2京急線下りK快特1





管理人はかねてからBVE5で京成3100形が再現されるのを心待ちにしていたのですが、その車両データがついに公開されたので、今回は急遽3100形の運転動画を公開することにしました。

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運転したのは京急線内の快特で、品川から横須賀中央までとなります。
どうして横須賀中央のような中途半端で折り返しもできないような駅止まりなのかといえば、それ以上先に進むと堀ノ内の手前でATSに引っかかり停止してしまうからで、そのためATSに影響されることなく運転できる横須賀中央止まりとしました。
こちらの路線データは以前にも京急2000形や2100形による運転で公開したことのあるBVE2のデータをコンバートしたものとなりますが、ATSの件を除けば変換による不具合等はありません。

京成3100形の車両データについては必ずいつかは再現されるのではないかと考えていたのですが、意外にも早かったという印象です。
しかもその再現力たるや驚くべきもので、もっとも待ち望んでいた車両データを非常にリアルな感覚を味わいながら運転できるとは心から感激しました!
ただ常用ブレーキが7段になったことやマスコン位置の表示方式などを除けば3000形とあまり変わり映えしないことも確かで、せめて実車でグラスコックピットが採用されていればもっと新型車両らしさを感じることができたのにと、運転する立場になってみるとより残念でなりません。

最高速度はいつも通り横浜までは120q、その先は110qとしました。
常用ブレーキの段数が増えたことで駅停車時にコントロールしやすくなったことは間違いありません。
一方、加速性能に関しては京急の車両とこれほどまでに違うものなのかと疑問になるほど悪い印象を受けますが、それでもあまり遅れることなく運転できたのではないかと思います。
実際に京成車両が乗り入れている久里浜まで運転できないのは残念ですが、京急線内における京成最新鋭車両の走りっぷりをぜひお楽しみください!

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2020年10月31日

BVE2京急線上りH快特1





今回はBVE2の路線データをコンバートした京急線の運転動画を公開することにしました。
すでに同じ路線データの下り快特については2018年11月30日に公開済みですが、今回の動画は上り快特となります。
ただし上りの区間は久里浜から川崎までとなっており、それから先は再現されていません。
上り同様変換による不具合はまったくないかと思われます。
また、建物等なにもないシンプルなデータで、鉄橋やトンネルの区間でも残念ながら走行音の変化がありません。

車両はもともとBVE5向けの2100形シーメンスGTO-VVVF8両編成での運転となります。
今年の4月と最近になって新1000形のGTOやIGBTも含めた非常にリアルなシーメンス系の車両データが出てくるとは驚きました!
京急どころかわが日本からドレミファインバーターがまさに消滅しようとしている今、これほど忠実な再現データが提供されたのはかなり大きな意味があることだといえるでしょう。
本当にありがたい限りです。

📷画像引用元:「裏辺研究所」様
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最高速度は横浜までが110q、横浜から先は120qで運転しました。
車両の加減速性能が優れていることもあり、すべての停車駅で遅れることなく到着できているのはさすがだといえるでしょう。
消滅してからもはや5年が経過した2100形シーメンスGTOの音と走りをあらためてお楽しみください!

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2019年11月16日

京急踏切事故の対応発表





本年9月5日に発生した京急神奈川新町第1踏切における衝突事故についてですが、管理人が10月末に下り快特に乗車して事故現場を通りかかったところ、その時点でもまだ速度をかなり落として走行しているような状況でした。
事故の原因が明らかになり対策がとられるまでは、そういった状況が続くことになるのかもしれません。

ところで、当ブログ9月7日にこの事故に関して取り上げた記事で、踏切障害物検知装置が作動した際に点滅する踏切非常警報灯(特殊信号発光機)について、事故現場の踏切からもっとも離れた340m地点にあるその特発の設置位置に問題があり、120qの速度で完全に停止できるとされている600m手前からはとても目視できるものではないと述べました。(当ブログ過去記事
にもかかわらず京急では事故直後から600m手前の位置から目視できると説明するばかりの状態が続いてきたのですが、驚いたことに今月12日あたりになって確認できないことがわかったと、事故直後からの説明が一転したのです。
事故が起きてからそんなことが判明するというのもおかしな話で、これまでいかに特発の視認性についてなおざりにされてきたかがわかろうというものでしょう。
あるいは快特の最高速度がまだ105qだった頃から特発の設置位置が変更されていないらしく、その事実にも驚かされましたが、105qならばまだしも120q化されたことで視認性に問題が生じるようになったのかもしれません。
また、左カーブの左側にあるものが見えにくいというのは素人でもわかることであり、特発が右側に設置されてさえいれば運転手がもっと手前から目視のうえ速度を落とすことができて、トラックとの衝突を免れていたことも十分に考えられます。
特発の移設などそれほど手間や費用がかかるものではなさそうなだけに、120q化された時点で右側に移設するべきではなかったのかと思えてなりません。

あとその運転手といえば「通常のブレーキの後に非常ブレーキをかけた」と説明しているようですが、仮にいきなり非常ブレーキをかけたとしても、特発を600m手前の位置から目視できないとなれば、衝突時の速度はもっと抑えられたとはいえ、やはり衝突は避けられなかったことでしょう。
京急では踏切遮断時の無理やりな横断などにより特発が発光するのは日常茶飯事のようで、踏切障害物検知装置とATSを連動させていないのは、障害を検知する度に列車が停止することでダイヤが乱れるのを避けるためでもあるらしく、それはそれで一理あるとも思えます。
従ってこの事故車両の運転手も発光を目視した直後は「どうせまた歩行者による横断だろう」と考えて常用ブレーキをかけ、カーブを終えて踏切を塞いでいるトラックを認めた時点でようやく非常に入れたといったところではないでしょうか。
京急に限らずどの鉄道会社でも非常ブレーキはよほどのことがない限りかけてはいけないことになっていると思われるので、トラックが目に入ってから非常に入れたのも仕方のないことだといえ、個人的には運転手を責める気にはなれないというものです。

管理人としては、むしろ神奈川新町駅で事故列車を退避していたはずの普通列車の運転手が、事故が起きるまでに何をしていたのかが不思議でなりません。
退避列車の乗務員は、基本的に通過線側の安全を確認しなければならない立場にあると思うのですが、目の前の踏切で大きなトラックが立ち往生しているのを見ていたはずなのに、なぜすぐさま近くにいる列車を停車させる防護無線を発報しなかったのでしょうか。
発報したにもかかわらず間に合わなかったというのであれば仕方ないものの、そのあたりの公式発表や報道等が何もないだけに気になるところです。

なお、その後京急から今回の事故による安全対策が発表されました。
事故現場の手前340m地点よりもさらに手前に特発を増設するほか、他の踏切でも同様の増設を検討するそうです。
また、特発の発光を運転士が確認した場合、これまでは「すみやかに停止」としていた運用基準を「直ちに非常ブレーキをかける」と厳格化されたようで、そのことからしてもやはり非常ブレーキはなるべくかけてはいけない決まりになっていたことがわかろうというものでしょう。
ただ、特発が発光される度に非常ブレーキが頻繁にかかるようになると、ダイヤ乱れの発生や乗り心地の悪化、さらに減速力の高い京急の車両だと乗客によっては転倒なども心配されるところですが・・・
以上の対策にとどまっていることから、やはり京急ではどうしても踏切障害物検知装置をATSと連動させる気は今後もしばらくはなく、あくまでも運転士の目視確認に任せる方針のようです。

あと事故が起きた踏切からもっとも手前にある340m地点の特発を確認できる位置については、踏切から600m手前だったのを570m手前と訂正しましたが、今度は時速120qの速度で非常ブレーキをかけてから止まるまでの距離が520mと発表され、距離が縮まったにもかかわらず引き続き安全性に問題はなかったという見解であることもわかりました。
しかし本当にそんな距離で停止できるのかどうか疑問であると同時に、120qという速度では1秒でもかなり進むだけに、運転手に少しの迷いが生じたり、積雪や雨天時だったりすると明らかに520m以内で停止するのは無理というものでしょう。

というわけで京急の対応や説明にはまだまだ納得できない点がありますが、個人的に昔から好きな私鉄のひとつで、よく乗りにも行くだけに、最大の原因はやはり立ち往生したトラックだとはいえ、もう2度と今回のような事故を繰り返してほしくないものです。
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2019年09月07日

京急の踏切事故について





9月5日に京急電鉄神奈川新町駅の踏切で発生した事故で、管理人はとても見慣れた車両の全部が大きく損傷し、しかも脱線して傾いているニュース動画を見てまずは強い衝撃を受けました。
1年に4度ほどですが京急の泉岳寺から横浜までは乗車する区間なので、そんなところでこれほどの事故が起きたことにも驚きです。





京急といえば丘陵地帯を走行する横浜以遠ではこれまでにも崩れた土砂に乗り上げる事故が何度か発生していますが、大きな踏切事故というのは、少なくとも管理人がこれまで生きてきた時代においては聞いたことがありません。
しかし、個人的には踏切の多い街中を常時100q以上の速度を出して走行している京急で事故がないというのは逆に不思議でなりませんでした。
たとえば、どんなに踏切の安全対策を強化したところで、いきなり踏切に突入してくるようなクルマについては対処のしようがなく、その相手が大型トラックやダンプだったりした場合、鉄道車両側のダメージもかなり大きく、しかも速度を出していればいるほど凄まじい衝撃で、大惨事になることを懸念していたからです。

まぁそんないきなり踏切突入してくるクルマとの衝突というのはめったに起きることではありませんが、踏切がある限り可能性がゼロではないでしょう。
実際、2003年1月23日には京成の大久保-実籾駅間でいきなり踏切に突入したミニバンと列車との衝突事故という前例もあります。
従って管理人としては京急はこれまでつくづく運のいい私鉄だと思ってきました。
しかし、今回はいきなり突入ではなく立ち往生ではあったものの、やはり懸念していた踏切での結構大きな事故が起こってしまったことになります。

今回の事故では踏切内で立ち往生した大型トラック側に過失の大半があるのは明らかで、トラックの運送会社は京急より多額の損害賠償を請求され、経営を続けていくことが困難になることが考えられますが、しかし京急の車両にしても踏切の手前で停まることはできなかったのでしょうか。
まず、どのニュースでもこの区間では快特が120qで走行するということを強調するので、その速度でトラックに突っ込んだと思われる方も多そうな気がするのですが、120qの速度で突っ込んだとすればとても今回の事故程度の被害ではおさまらなかったでしょう。
京急の運転手がどのタイミングでブレーキをかけたのかがまだ判明していないのではっきりしたことは言えないものの、踏切非常警報灯の点灯を確認して非常ブレーキをかけたのは明らかなので、衝突時には速度がせいぜい80q以下には落ちていたのではないかと思われます。

しかし、踏切の手前で停まることができなければ、せっかくの踏切障害物検知装置も意味がありません。
京急では最高速度の120qで走行している車両が完全に停止できるまでの距離を600mとしており、今回事故が起きた踏切でも600m手前では踏切非常警報灯を確認できるようにしてあると説明しているようですが、ニュース番組での現地における検証によれば、ひとつ手前の子安駅から神奈川新町駅にかけては左カーブになっているため、事故が発生した踏切から600m手前に当たる子安駅を少し過ぎた付近からは、警報灯を確認するのは困難であることが判明しました。


従って京急の説明はおかしいことになり、そんな状況では事故発生の踏切までにとても停止できるものではないでしょう。
しかも、警報灯が設置してあるのは左側の架線柱なのですが、もしこれが右側の架線柱に設置してあればもっと手前から確認できたのは間違いありません。
管理人自身かなりリアルなBVE京急線を運転した際の経験からしても、子安駅を発車した後、神奈川新町駅の手前にある通常の場内信号機も左カーブの左側に設置されているので、わりと直前まで確認しづらいと常日頃から感じていたのですが、せめて踏切非常警報灯だけでも右側に設置されていれば、ともすると今回の事故を防ぐことができたかもしれず、京急側にも安全面で若干の抜かりがあったのではないかという気もするところです。


さらにいえば、踏切障害物検知装置とATSなりATCなりを連動させ自動的に速度を落とすようにするかどうかは鉄道会社によって対応が異なるらしく、JR東日本や小田急、東急などではすでに一部の踏切で連動させているようですが、京急では橋の上や火災現場近くなど危険な場所で自動停車させるとかえって乗客に危険が及ぶ可能性があるため、運転手の判断により手動でブレーキをかけるようにしているとのことです。
しかし、連動させていればやはり今回の事故は明らかに防げたことでしょう。
それに連動させても絶対停止ではなく低速で少し動かせるようにすれば問題ないわけで、ここでも京急の説明は言い訳だとしか思ないのですが・・・
今回の事故を教訓にして京急のみならず他の鉄道会社でも連動化が進むことに期待したいものです。

それにしても結構大きな事故で火災まで発生したにもかかわらず、鉄道側の乗員、乗客に犠牲者がひとりも出なかったのは不幸中の幸いでした。
今回は先頭車両が傾いただけで済みましたが、先頭がクハで軽い車両だった場合、完全に転覆してもっと被害が大きくなっていたことも考えられます。
その点では先頭モハにこだわりあえて重くしている京急の安全対策が実を結んだとも言えるかもしれません。
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2019年07月12日

BVE5京急線N普通1





先月16日のさよなら運転をもって、京急の名車800形が全廃となりました。
管理人は今年の4月頃より足の痛みが悪化して徒歩による外出が不可能な状態が続いているため、残念ながら最後の時期に乗りに行くことができませんでした。
ただ、1月や2月頃には何度か乗りに行き、画像や動画など記録に残すことができたはせめてもの救いだと言えます。

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というわけで、今回はその引退を惜しみつつ、京急線下り普通列車の運転動画を公開したいと思います。

なないろクロシェット氏が制作された京急の路線データを運転した動画はこれまでにも当ブログで公開してきましたが、それらがすべて旧データだったのに対し、今回はようやく最新のデータで運転した動画を初めて公開することになりました。
旧データに比べはるかに進歩しており、その出来栄えは完璧としか言いようがありません。
ただ最新のデータでも蒲田駅付近はまだ高架化されておらず、上り線のみが高架化された時期の状態が再現されています。。(ダウンロード元=通勤日和。

車両は昨年暮れに公開されたばかりの800形で運転してみました。(Sakaguchi Web Site
この車両データの出来栄えもまた驚くべきもので、実車の全廃寸前になってこれほどまでにリアルなデータが出てきたことは感謝の念に堪えません。
二度と乗れなくなってしまった車両をバーチャルながら永遠に運転することができるというのは本当にありがたいことです。

運転区間は新品川から神奈川新町までで、最高速度は95qとしました。
とくに梅屋敷停車時はATSに引っ掛かりやすいながら、今回はなんとかかわすことができたものの、そのかわり慎重になりすぎて時間のかかる停止操作になってしまっています。
あと六郷土手の手前に徐行標識による40q制限があるため、川崎到着がどうしても遅延してしまうのは止むを得ません。
その後も結構ダイヤがキツめながら、終着の神奈川新町には遅延なく到着できました。

ほかにも同様の運転動画が複数アップされてはいますが、とにかく今回は路線データも車両データも素晴らしすぎるだけに、ぜひご覧ください!

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2018年11月30日

BVE2京急線下りH快特1





今回はBVE2の路線データをコンバートした京急線の運転動画を初めて公開することにしました。
建物等なにもないシンプルなデーターで、せっかく存在している鉄橋やトンネルでも残念ながら走行音の変化がありませんが、線路のカーブや勾配、さらに信号機などの基本的な部分はよく再現されていると思います。
また、品川から久里浜までの長距離を運転できるデータは、BVE5では提供されていないと思うので、その点でもありがたいと言えるでしょう。
なお、変換による不具合はまったくありません。

車両については2017年度末をもって引退となってしまった2000形で運転してみました。
こちらもBVE2のデータをコンバートしたものとなりますが、不具合等はありません。
走行音が高速になってもかなり静かな感じがしますが、運転台のパネルなどよく再現されていると思います。

種別は快速特急で、運転区間は品川から久里浜まで、最高速度は横浜までが120q、それより先は110qとしています。
この2000形の車両データは、2100形や新1000形といったVVVF車と比べてほとんど遜色のない性能のため、遅延するようなことはまったくありません。
また、大半の停車駅にほぼ定時到着できているのは、管理人の運転が上手というより、路線データの距離や時刻設定が優れているからでしょう。

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2018年01月26日

運転動画:京急Oエア快1



今回は前回公開した都営浅草線エアポート快特の続きとなる、泉岳寺から羽田空港までの動画を公開します。(ダウンロード元=通勤日和。
引き続き昨年6月に更新される以前の旧データなので、対向列車が動いたりとかはありません。

車両は前回の都営浅草線で運転した5300形とは異なり、BVE2のデータをコンバートしたドラン氏による京急2代目600形8両編成で運転しています。(ダウンロード元=鉄道趣味紀行
実物の600形は品川と久里浜方面を結ぶ快速特急を中心に運用されていたので、泉岳寺や空港線に乗り入れたことはないものと思われますが、現行の120qを出す本線快特で運転すると性能が追いつかずどうしても遅れてしまうため、エア快で運転することにしました。
ただし600形の実際の運転最高速度が105qだったのに対し、それでは遅れてしまうため110qまで出しています。
ブレーキをかけたときに大きな音がするのは踏面ブレーキの制輪子が鋳鉄製だったためで、管理人自身も実物の600形に乗車した際、カルダン駆動にもかかわらず、まるで吊り掛け駆動車のような古臭い制動音を発していたのは強く印象に残っていますが、この車両データの制動音はちょっと大げさなほどだと言えるかもしれません。
また、BVE2のときはそんなことがなかったのですが、変換後は停車の際ブレーキが大きく流れ、油断していると所定の停車位置を大幅に超えてしまうため、停め方がかなり慎重になっています。
それでもなんとかあまり遅れることなく運転できましたが・・・

それでは、路線データとともに600形の懐かしい走行音をお楽しみください!

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2017年10月06日

運転動画:京急O急行1





今回は前回公開した都営浅草線の急行京急川崎行の続きとなる、泉岳寺→京急川崎の京急線内の運転動画を公開します。

京急線の同区間はすでに快速特急による運転動画を公開しましたが、今回は急行のため停車駅が多めで、最高速度は105qとなっています。(ダウンロード元=通勤日和。

車両は今回pajmajeg氏が公開している京急1500形1719編成にしてみました。
ダウンロード元=パジャマですさん

制御装置はGTO-VVVFで、ちょうど京成3700形と同類の音がします。

前回の都営浅草線の記事でも述べたように、京急蒲田駅付近がまだ地上だった頃、正月の箱根駅伝開催日に羽田空港から京急川崎へと一部行先変更されていた急行で、年に一度しか見られないレアな運用のため、京急線内では沿線各所に撮り鉄が多く見られます。

今回の車両データは警笛と電子ホーンの両方を鳴らせるようになっているのですが、ホーム上で線からはみ出しているような危険な撮り鉄には警笛を鳴らしまくってることをあらかじめ了承のうえご覧ください。

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2017年07月28日

運転動画:京急O快特1





今回は京急線の運転動画を公開します。

個人的に京急は乗る機会が多く、しかもかなり好きな路線のうちのひとつなので、なないろクロシェット氏が制作された都営浅草線とセットの京急本線は以前から頻繁に運転を楽しんでいましたが、6月27日に公開された更新データの進化ぶりには本当にビックリしました!

ただ、更新後は以前あった120qを出せる本線の快速特急のダイヤがなくなってしまったので、新たなデータの運転動画はゆくゆく公開するとして、今回はまず旧データの久里浜行き快速特急の運転動画をご覧ください。

再現されているのは京急川崎までなので、運転区間は泉岳寺→京急川崎となります。
ダウンロード元=通勤日和。

車両については管理人はBVE5向け2100形のデータを所有していないので、yutayuki氏が制作されたシーメンスGTOの新1000形で運転してみました。(ダウンロード元=ゆたゆきーずBVE

起動加速時に奏でる例の「ドレミファ〜」音の再現が見事で、実車ではまもなくの消滅が惜しまれる中、BVEの中で永遠に運転できるのはありがたい限りです。

管理人の運転に関しては相変わらずのヘタレっぷりで、ダイヤにもうまくのれていない点は大目に見てやってくださいm(_ _)m

なお、こちらの車両データの編成は4連となっており、編成両数の変え方がまだわからないのでそのまま使用していますが、駅での停止位置目標はもちろん、速度制限解除後端通過標識においても8連として運転しています。

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2012年11月02日

京急蒲田付近地上車窓





以前から当ブログでも取り上げてきたとおり、10月21日(日)の始発より京急蒲田駅付近下り線が高架に切り替えられ、上下線の高架化が完了しましたが、その直前に下り線に乗車した際に撮影した地上走行時の車窓動画です。(当ブログ該当記事

乗車したのは2100形による快速特急、撮影区間は大森海岸駅付近から川崎駅の手前までとなっており、蒲田駅の発車後に高架化を予告するアナウンスも入っています。



なお、各線で進められている高架化や地下化はいろいろな面でメリットが大きいことは言うまでもありませんが、長年の光景が失われてしまうという点では個人的に一抹の寂しさもあるだけに、記念に残すという意味でも当ブログでは高架化前の動画を今になってあえて公開した次第です。
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2012年10月05日

京急の事故について





先月24日深夜に神奈川県横須賀市の京急線・追浜―京急田浦間のトンネル付近で発生した土砂崩れによる特急列車の脱線事故についてですが、個人的には横浜以遠へ足を延ばす機会はあまりないものの、それでも利用する機会が多く身近な京急であんなことが起きるとは驚きました。

また、復旧作業が難航し、運転再開まで丸2日以上を要したのもまったく意外なことで、京急がこんなに長い間ストップしたのはきわめてめずらしいことではないかと思います。

今回の事故現場は85キロ制限の箇所だったため、たまたまそれほど高速ではなかったことで大惨事にはならずに済みましたが、もし速度制限がなく100キロ以上の速度で走る区間で同様の事故が発生していたら、おそらく負傷者だけでは済まなかったことでしょう。また、京急の車両は先頭車両がすべてモーター付で重量が重かったため、土砂に乗り上げて脱線はしたものの転覆はまぬがれたという見方もあるようです。

それでも80キロほどの速度で土砂に突っ込めばかなりの衝撃だったことは間違いなく、事故車両の前面全体が土砂で汚れていたこともその衝撃の強さを物語っており、それにより多数の重軽傷者を出したこともまた紛れのない事実です。そして当方も覚えているのですが、京急では今回と同じように線路が崩れた土砂で埋まり間一髪でまぬがれたり、止まりきれずに乗り上げたりしたことが過去20年間に2度も起きているらしく、それにもかかわらず再度こういった事故を起こした点については責任を問われるべきではないかと思います。

たとえば土砂崩れの危険がある箇所には線路が何かで覆われたことを検知する装置や、監視カメラの設置等がなされていれば今回のような事故は防げる可能性が高く、実際に京急ではそういった装置が設置されている区間もあるようですが、この事故現場ではガケの斜面をモルタルと金網で覆うなどの対策のみに留まっていたとのことです。また、この現場が大雨により徐行や運転中止となる規制区間の対象からも外れていたらしく、現実に土砂崩れが発生したことを考えると、そういった安全基準そのものに問題があるように思えてなりません。

今のままでは通勤や通学で毎日のように京急を利用している方々は不安がかなり大きいのではないでしょうか。管理人自身もこれまで抱いてきた京急に対する信頼度といったものが今回の事故で若干揺らぎつつあるというのが正直なところですが、とにかく利用者がみんな安心して乗車できるようになるためにも、京急にはより高度な安全対策を望みたいものです。

それから今回の事故に限ったことではなく、鉄道事故が起こる度につくづく感じさせられるのは、やはり先頭車両は怖いということです。当方は毎度そのことを教訓にしつつも、比較的空いていることを理由につい先頭車両に好んで乗ってしまう機会が多いのですが、前方を見たい鉄ヲタやとくに理由があるわけでもない限り、万一事故が起きた場合のことを考えるとできるだけ避けた方が無難であることは間違いありません。

電車事故前の追浜〜京急田浦間前面展望


電車事故のニュース映像


電車事故復旧後の京急田浦〜追浜間前面展望
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2012年08月08日

京急蒲田駅高架化完成





本年10月21日の始発より京急蒲田駅付近の下り線が地上から高架に切り替えられ、事業区間内の上下線高架化が完了することになりました。(京急公式>高架化完成PDF

京急が羽田空港アクセス路線となって以降はダイヤ編成上のネックとなり、また踏切による周辺道路の渋滞慢性化も問題になっていた蒲田駅付近ですが、それらがすべて解消することになります。なお、高架化後の京急蒲田駅は、若干の差異はあるものの本線と押上線が合流・分岐する京成青砥駅と類似の構造になると言えるかもしれません。

それにより同日よりダイヤ改正も実施され、都心と横浜両方面からの空港アクセスをますます強化することも発表されました。詳細なダイヤは9月以降に発表されるとのことです。(京急公式>ダイヤ改正PDF

ちなみに当ブログでは2010年5月に上り線が高架化された際、エアポート快特が蒲田駅を通過することになり、それについて大田区側から反対運動が起きていることを取り上げたことがありますが、現行20分毎に蒲田駅を通過しているエア快が新ダイヤでは40分毎に半減されるため、その程度の運転になればもう反対運動が続くようなことはないものと思われ、2年半程度を経てこの問題も解消されることになりそうです。(当ブログ該当記事

というわけで、京急が羽田空港への重要なアクセス路線としてどんどん便利になっていくにつけ、「空港線」を名乗りながら空港の手前止まりで、アクセスとしてほとんど機能していなかった時代が長らく続いていたことが今となっては嘘のように思えてならず、まさに「隔世の感」といったところでしょうか。。。
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2010年07月07日

エア快の蒲田通過





5月16日に行われたダイヤ改正以降初めて、京成線内より直通のエアポート快特羽田空港行きに品川まで乗車してみました。

乗ったのは土曜日の午後でしたが、京急蒲田通過の影響によるものか、もはや都営線内からして乗ってくる乗客の数がどの駅も少なめで、改正前よりも明らかに車内が空いている印象でした。
そして品川へ到着してみると当方とともに降りる乗客が大半で、ただでさえ空いていた車内がガラガラの状態に・・・
とくに最後尾車両などはそのまま乗車していたのがたったの5・6人程度という有様で、そういった状況になりそうなことは改正前からある程度予測していたものの、ここまでひどいとは思いませんでした。

従って、今改正の京急蒲田通過列車の新設は便利になった乗客よりも、不便を強いられている利用客の方が圧倒的に多そうなことが伺えるというものです。
羽田空港まで利用する乗客にしても、京急蒲田を通過して1分程度早くなったところで、利便性にそれほど大きな差はないことでしょう。
蒲田に停車しなくなったがために大勢の乗客が品川駅のホームで待たされる中、ガラガラのエアポート快特が発車していく・・・これはどう考えてもおかしな光景だと思わざるを得ません。

こんな利用実態にそぐわない列車を、大田区などの強い反発を押し切ってまで設定したのはいかがなものかという印象を受けましたが、京急としては今後羽田空港の利用者が増えるのを見込んでいたり、東京モノレールの空港快速への対抗や、今月17日より運行される羽田成田両空港間直通アクセス特急の所要時間を少しでも短縮しようという狙いがあったことなどが考えられ、まぁ仕方ないかとも思えるところです。
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2010年07月01日

京急初代1000形引退





鉄道界において名車中の名車と言えるあの京急の初代1000形が先月28日をもって引退してしまったんだとか・・・
あれほど大量の車両数を誇っていた同車がいつの間にかそんな全廃されるような状態にまで数を減らしていたとは驚きであると同時に、昔からよく乗車した親しみ深い車両だっただけに、ショック大としか言いようがありません。
管理人は先月中旬に川崎まで行っておきながら、最後に乗車も撮影もできなかったことが非常に悔やまれるところです。。。

以下、ようつべに投稿された京急1000形最後の勇姿と廃車回送の様子です。





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2010年05月19日

京急蒲田駅付近高架化





去る16日(日)始発より、京急線のダイヤ改正が行われ、京急本線、及び空港線蒲田駅付近の上り線が高架に切り替えられました。今回はその高架化に関連したようつべ動画をご覧ください!

映画京急蒲田・上り高架線開通ドキュメント


映画京急川崎→京急蒲田間(高架化後) 1500形 展望


映画京急電鉄本線 京急川崎→京急蒲田(エアポート急行)


映画京急600形『エアポート急行』車窓 大鳥居→平和島


以下は参考までに高架化前日に撮影された動画です。

映画2010.5.15 813-1 京急本線平和島→京急蒲田 高架化前日!


なお、ニュース等ですでにご存知かと思いますが、このダイヤ改正で出現した「新エアポート快特」が蒲田駅を通過することに対し、大田区側が反対し論争となっています。

TV京急が新ダイヤで運行開始 通過の大田区は反発(10/05/16)


TV品川-羽田空港ノンストップ 京急・蒲田通過で大田区民大会


今回に限らず、それまで停車していた列車が通過になったりすると多かれ少なかれ駅周辺の地元から反対運動が起こるのは毎度のことで、管理人も対岸の火事でしかないと思っていましたが、よくよく考えてみれば京成線内から京急蒲田の往復をよく利用する機会があるだけに、これまで直通1本でOKだったのが今後は必ず途中で乗換えを余技なくされることになり、当方にとっても結構不便になったと言えそうです。
そもそも途中駅を無視した都心と羽田空港を結ぶためだけの運用って、乗車率が低そうであまり効率がよろしくないのではないかと思いますが、いかがなものでしょうか。。。
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2008年09月18日

京急2100形ほか





京急品川駅にて、2100形の発車と新1000形の到着シーンを超小型ビデオカメラにて撮影してみました。なお、最初の方で明暗の点滅を繰り返したり、ノーファインダーのため被写体が適切に納まっていない部分もありますが、ご了承くださいm(_ _)m

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2008年07月03日

京急1000形リバイバル車





先日京急で川崎へ行った際、大師線ホームにちょうど1000形リバイバルトレインが停車中だったので撮影してきました。創立110周年の記念として、1321編成が「京急110年の歴史ギャラリー号」とされ、大正から昭和初期にかけて活躍していた半鋼製車両をモチーフにリバイバル化されたもので、当時は木製だったドアのニス色のほか、近づいてみるとリベットやシル・ヘッダーも再現されていることがわかります。

カメラ京急1000形1324・1321/2008-06/京急川崎駅大師線ホーム
o080703-01.jpgo080703-02.jpgクリックで拡大!

参考までに普通の1000形の画像も掲載しておきます。

カメラ京急1000形1341/2008-06/京急川崎駅大師線ホーム
o080703-03.jpgクリックで拡大!

なお、1309編成は「ありがとうギャラリー号」として、昭和20年〜30年頃にかけて活躍していた車両のイメージが再現されています。
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2007年03月17日

京急にステンレス車





かねてから噂されていたタイトルの件ですが、どうやら本当のことらしいですね。とはいえ新形式車ではなく、新1000形の6次車として登場します。
前面は赤色塗装済の普通鋼製としてこれまでの車両とほぼ同じスタイルに、側面も幅広の赤色フィルムを使用して、できるだけ従来のイメージを踏襲するよう配慮されてはいますが、窓回り等にはステンレスの地肌が活かされ、ステンレス車両であることが一目でわかります。
車内でも車端のクロスシートが廃止されてオールロングシートになったり、側窓の一部に開閉可能な窓を採用するなど、一部変更点があるみたいです。なお、今回増備されるのは8両編成1本のみで、3月31日に運行が開始される予定です。

この京急新1000形6次車の導入により、関東大手私鉄8社すべてがステンレス車両を保有することになります。
http://www.keikyu.co.jp/corporate/press/mk_auto/20070314a.shtml
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2006年08月05日

京急快特車窓品川付近



京急2100形快特に乗車した際、品川駅を発車した直後に見える高層ビル群を撮影してみました。
起動時のドレミファ音とともにお楽しみください(^.^)

クリックで再生!(WMV形式・1.65MB・7月中旬撮影)


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2006年07月21日

京急横浜駅下り専用ホーム



明日22日より使用開始される、京急横浜駅下り専用ホームの様子です。上下ホームを分けることにより、ラッシュ時などの混雑が緩和されることになりそうです。

クリックで再生!(WMV形式・944KB・7月中旬撮影)





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