当ブログ内のすべてのテキストや画像等の無断転載を禁止します。
また、管理人はできるだけ正確な情報を記すよう心がけてはおりますが、
中には間違っている部分もあるかもしれませんので、予めご了承ください。

2019年11月16日

京急踏切事故の対応発表





本年9月5日に発生した京急神奈川新町第1踏切における衝突事故についてですが、管理人が10月末に下り快特に乗車して事故現場を通りかかったところ、その時点でもまだ速度をかなり落として走行しているような状況でした。
事故の原因が明らかになり対策がとられるまでは、そういった状況が続くことになるのかもしれません。

ところで、当ブログ9月7日にこの事故に関して取り上げた記事で、踏切障害物検知装置が作動した際に点滅する踏切非常警報灯(特殊信号発光機)について、事故現場の踏切からもっとも離れた340m地点にあるその特発の設置位置に問題があり、120qの速度で完全に停止できるとされている600m手前からはとても目視できるものではないと述べました。(当ブログ過去記事
にもかかわらず京急では事故直後から600m手前の位置から目視できると説明するばかりの状態が続いてきたのですが、驚いたことに今月12日あたりになって確認できないことがわかったと、事故直後からの説明が一転したのです。
事故が起きてからそんなことが判明するというのもおかしな話で、これまでいかに特発の視認性についてなおざりにされてきたかがわかろうというものでしょう。
あるいは快特の最高速度がまだ105qだった頃から特発の設置位置が変更されていないらしく、その事実にも驚かされましたが、105qならばまだしも120q化されたことで視認性に問題が生じるようになったのかもしれません。
また、左カーブの左側にあるものが見えにくいというのは素人でもわかることであり、特発が右側に設置されてさえいれば運転手がもっと手前から目視のうえ速度を落とすことができて、トラックとの衝突を免れていたことも十分に考えられます。
特発の移設などそれほど手間や費用がかかるものではなさそうなだけに、120q化された時点で右側に移設するべきではなかったのかと思えてなりません。

あとその運転手といえば「通常のブレーキの後に非常ブレーキをかけた」と説明しているようですが、仮にいきなり非常ブレーキをかけたとしても、特発を600m手前の位置から目視できないとなれば、衝突時の速度はもっと抑えられたとはいえ、やはり衝突は避けられなかったことでしょう。
京急では踏切遮断時の無理やりな横断などにより特発が発光するのは日常茶飯事のようで、踏切障害物検知装置とATSを連動させていないのは、障害を検知する度に列車が停止することでダイヤが乱れるのを避けるためでもあるらしく、それはそれで一理あるとも思えます。
従ってこの事故車両の運転手も発光を目視した直後は「どうせまた歩行者による横断だろう」と考えて常用ブレーキをかけ、カーブを終えて踏切を塞いでいるトラックを認めた時点でようやく非常に入れたといったところではないでしょうか。
京急に限らずどの鉄道会社でも非常ブレーキはよほどのことがない限りかけてはいけないことになっていると思われるので、トラックが目に入ってから非常に入れたのも仕方のないことだといえ、個人的には運転手を責める気にはなれないというものです。

管理人としては、むしろ神奈川新町駅で事故列車を退避していたはずの普通列車の運転手が、事故が起きるまでに何をしていたのかが不思議でなりません。
退避列車の乗務員は、基本的に通過線側の安全を確認しなければならない立場にあると思うのですが、目の前の踏切で大きなトラックが立ち往生しているのを見ていたはずなのに、なぜすぐさま近くにいる列車を停車させる防護無線を発報しなかったのでしょうか。
発報したにもかかわらず間に合わなかったというのであれば仕方ないものの、そのあたりの公式発表や報道等が何もないだけに気になるところです。

なお、その後京急から今回の事故による安全対策が発表されました。
事故現場の手前340m地点よりもさらに手前に特発を増設するほか、他の踏切でも同様の増設を検討するそうです。
また、特発の発光を運転士が確認した場合、これまでは「すみやかに停止」としていた運用基準を「直ちに非常ブレーキをかける」と厳格化されたようで、そのことからしてもやはり非常ブレーキはなるべくかけてはいけない決まりになっていたことがわかろうというものでしょう。
ただ、特発が発光される度に非常ブレーキが頻繁にかかるようになると、ダイヤ乱れの発生や乗り心地の悪化、さらに減速力の高い京急の車両だと乗客によっては転倒なども心配されるところですが・・・
以上の対策にとどまっていることから、やはり京急ではどうしても踏切障害物検知装置をATSと連動させる気は今後もしばらくはなく、あくまでも運転士の目視確認に任せる方針のようです。

あと事故が起きた踏切からもっとも手前にある340m地点の特発を確認できる位置については、踏切から600m手前だったのを570m手前と訂正しましたが、今度は時速120qの速度で非常ブレーキをかけてから止まるまでの距離が520mと発表され、距離が縮まったにもかかわらず引き続き安全性に問題はなかったという見解であることもわかりました。
しかし本当にそんな距離で停止できるのかどうか疑問であると同時に、120qという速度では1秒でもかなり進むだけに、運転手に少しの迷いが生じたり、積雪や雨天時だったりすると明らかに520m以内で停止するのは無理というものでしょう。

というわけで京急の対応や説明にはまだまだ納得できない点がありますが、個人的に昔から好きな私鉄のひとつで、よく乗りにも行くだけに、最大の原因はやはり立ち往生したトラックだとはいえ、もう2度と今回のような事故を繰り返してほしくないものです。
posted by SS at 00:00 | Comment(0) | 京急電鉄関連 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2019年11月07日

185系・251系の記録 DVD

↓ネットショッピングは安心でお得なAmazonで!!↓

10%OFF!!通常配送無料!ただいま予約受付中。Blu-ray盤も選択可能です。

■ショップ名:Amazon.co.jp

■商品名:185系・251系 激走の記録 特急踊り子・スーパービュー踊り子[DVD]

■発売予定日:2019/12/21

内容紹介
1950年代から活躍した国鉄急行形電車153系の置換え用としてデ ビューした185系。
1981年にまず東海道本線東京口の普通列車で運用が開始され、同年秋には特急「踊り子」にも投入、間もなく高崎線系統の急行や「新幹線リレー号」、さらに高崎線系統の新特急などにも運用の範囲が拡大されました。
本作品では最後の運用となった東海道本線系統の特急「踊り子」と通勤ライナー「湘南ライナー」の撮りおろし映像を中心に、車内映像や、アーカイブ映像も加えて構成。
客観走行映像はJR東日本区間だけでなく伊豆急行・伊豆箱根鉄道駿豆線でも収録します。
また、185系とともに特急「スーパー ビュー踊り子」として活躍した251系も紹介します。

ナレーター 羽川英樹
●制作・発売 株式会社動輪堂
●制作協力・販売 ビコム株式会社

内容(「キネマ旬報社」データベースより)
1981年に運用が開始され、東海道本線東京口の普通列車や特急「踊り子」、高崎線系統で活躍した185系の魅力を紹介。最後の運用となった東海道本線系統の特急「踊り子」と「湘南ライナー」の撮り下ろし映像を中心に、アーカイブ映像を収録。251系も登場。

内容(「Oricon」データベースより)
最後の運用となった東海道本線系統の特急「踊り子」と通勤ライナー「湘南ライナー」の撮りおろし映像を中心に、車内映像や、アーカイブ映像も加えて構成。客観走行映像はJR東日本区間だけでなく伊豆急行・伊豆箱根鉄道駿豆線でも収録。また、185系とともに特急「スーパービュー踊り子」として活躍した251系も紹介する。

ほかにも色々な鉄道映像商品がありますので、
ぜひAmazonのホームページをご覧ください!
Amazonで鉄道映像商品を見る!
posted by SS at 00:00 | Comment(0) | 映像書籍商品 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2019年11月04日

京成新型3100形に初乗車


今さら感が強いながら、京成の新型車両3100形の営業運転開始から1週間後にして3151編成にようやく乗車することができたので、本来ならば月曜日は当鉄道ブログの更新日ではないものの、特別に簡単な感想などを記すことにしました。

o191104-01.jpg
o191104-02.jpg

時間の都合上、乗車したのは青砥から押上までの短区間のみとなりましたが、一応座席にも座ることができました。
シート背もたれのハイバック化、そして座面のクッション性も含めて、とても座り心地のいいシートだったという印象です。
デュアルシートを含めない純粋なロングシートでのハイバック仕様については、関東の鉄道事業者では東急の車両ですでに採用例があるものの、まだほとんど普及しておらず、そういった新しいものを京成が一部の座席に試用とかではなく、全座席に採用するとは驚きを禁じ得ません。

さらに折り畳み式のスーツケース置き場の状況については、やはり管理人が10月19日の記事で予想したように、折り畳んだ状態を基本にして、スーツケースが置かれていない場合は乗客が任意で座面を倒して座ることが可能というような感じがしました。
スーツケースを置くか座るかは早い者勝ちといったところで、すでにスーツケースを置いている乗客に対して座りたいと迫る客や、その逆というのはめったにあり得ないかと思われるので、心配されたトラブルが起きることもあまりないでしょう。
ちなみにロングシートで座面が折り畳み式の構造になっている車両というのは、小田急の車椅子スペース部分や、絶滅となりつつあるJR各線と東急の6扉車などの例がありますが、スーツケースを置くことを目的としたものはこの3100形が初であり、そのあたりさすがは日本で最初の空港アクセス列車を走らせ、初代スカイライナーから早くもスーツケース置き場を備えていた鉄道事業者らしい発想だと感心させられるところです。
その一方で、ただでさえフリースペースの設置により1両あたりの座席数が減っている中、スーツケース置き場の部分も多くが折り畳まれている状態だと座れる人数が極端に少なくなってしまうだけに、欲を言えばそれこそ小田急車両の車椅子スペース部分のような折り畳み座席を、3100形の車椅子スペースやすべてのフリースペースにも設置すればなおよかったと思うのですが・・・

そのほか、心なしか従来の車両よりも騒音や振動が少なく、乗り心地も良く感じられたのですが、それはまだ車両自体が新しく、またちょうど高架化など線路改良が行われた区間だったからだと思われ、3000形とそれほど顕著な差はないことでしょう。
新たにSiC素子化されたVVVFの磁励音も、IGBT素子の3000形と比べてとくに大きな違いは感じられません。

ところで、個人的にはこれまでアクセス特急にほとんど乗車したことがなく、今回はじめてその利用状況を目の当たりにしたのですが、休日午後の青砥駅の上りで、とくに中間車両では通勤時並の混雑が見られました。
前述したように座席数が減ったことで立客が多く感じられたこともあるかと思いますが、今後成田空港とスカイアクセスの利用客がますます増えることが見込まれるだけに、アクセス特急こそなるべく早めに20分毎にするべきではないかと感じた次第です。

なお、当ブログ前回11月1日の記事の末尾で、本線仕様とされた3000形3050番台が運行を開始した時点で3600形などから廃車が出るのは間違いないと述べましたが、その時点ですでに3600形3638編成が運行を終了していたことが明らかになりました。
この編成は本年7月中旬に3636-3637の2両が抜かれ6連で運行されていましたが、それからわずか3ヶ月ほどで以下の8両すべてが除籍されたことになります。

3631-3632-3633-3626-3627-3638(3636-3637)

まさか3050番台の本線仕様化を待たずして廃車が出るとはかなり意外なことでした。
そのうえこの3638編成といえば2018年10月に重要部検査が行われたばかりで、まだまだ運行できる車両だったというのに、それからわずか1年ほどで除籍されてしまったことに誰もが驚いているようです。
これにより界磁チョッパの3600形は3658編成と3688編成の残り2本となってしまったわけですが、今年度はあと8連1本の廃車が出るのはほぼ確実なだけに、そのいずれかの編成もまもなく運行を終えることになるかもしれません。
あるいは今度は3500形更新車の可能性も考えられますが・・・

posted by SS at 23:50 | Comment(0) | 京成車両関連 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2019年11月01日

京成ダイヤ改正初日





もう1週間ほど前のことになりますが、京成の土曜休日ダイヤ改正の初日となった10月26日に管理人が利用した際、感じたことを簡単に述べてみたいと思います。

その当日は横浜方面へ用事があるため、午後に京成→都営→京急で向かうことにしたのですが、まず京成津田沼で快速西馬込行に乗車しました。
それ以前には土曜日中の快速は空いていて、最後尾車両であれば座れないことはまずなかったのですが、そのときは座席が結構埋まっていて船橋まで立つはめにあいました。
しかも快速といえば従来は車内でスーツケースを見かけることはほとんどなかったというのに、結構多かったように思えます。
これはちょうどダイヤ改正で新たに設定された成田空港始発のほうの快速だったのでしょう。
その後船橋で座った際、向かいの席にやはりスーツケースを座席の前に置いている女性の外人さんが2人いたのですが、青砥で下車して隣のホームに止まっていた普通上野行に乗り換えたようです。
しかし、ここでおかいしと思ったのは、スーツケースを所持しているということは成田空港や空港第2ビルから乗車した可能性が高いことが考えられるのですが、上野方面に向かうのであればどうして佐倉で先発となったはずのやはり今回の改正で新設された成田始発の快速特急に乗り換えなかったのかと。
まぁ外人さんだとそういったことはわかりづらいと思うので仕方ないような気もしますが、ほかにも青砥駅でスーツケースを引いて上野行に乗り換えた乗客は日本人も含めて多かったような気がします。
上野方面ばかりではなく、たとえ都営浅草線方面へ向かうにしても、津田沼まで各駅に停車し時間のかかる快速ではなく、佐倉で快速特急に乗り換えるべきでしょう。
改正初日だとまだ不慣れな乗客が多いだけにやむを得えなかったとは思いますが、はたして今後そのことが定着していくのでしょうか。

そして管理人は横浜からの帰りも京急→都営→京成を利用することにしたのですが、個人的に京急線の横浜や川崎方面へ行った場合、帰りに青砥で上野方面からやってくる特急などに乗り換えるのが好きではないため、西馬込や泉岳寺で京成本線直通快速に乗ることにしています。
ところが管理人にとってもっとも利用する機会が多かった西馬込20時12分発の快速が今改正でアクセス特急に変わってしまいました。
西馬込始発の土曜・休日のアクセス特急は朝と晩の2本しかないというのに、よりによってよく利用していた快速がアクセス特急になってしまうとは、個人的に改悪点だとしか思えません。
ちなみに土曜休日夜間の下りアクセス特急は、改正前が上野発だったのに対し、改正後は前述の西馬込始発が1本、それ以外はすべて羽田空港発に変更されています。

なお、改正初日から運行が開始された新型車両3100形には、残念ながら運行時刻が管理人の予定と合わずその当日中に乗車することはできませんでした。
行きに都営線内ですれ違ったのは確認しましたが、そもそも普段からアクセス特急に乗車する機会はほとんどないだけに、せっかくの新型車両がアクセス特急専用だとはかえすがえすも残念なところです。

その3100形の運行開始後に新たにわかったことですが、車内側扉上左側のLCDでは今のところ広告のみの放映のようです。
今後ニュースや天気予報が放映されることに期待したいものですが・・・


あと3000形3050番台のうち3052編成がさっそくオレンジ基調の新アクセス色とされ、10月27日より運行開始となりました。
3100形同様側面の飛行機や名所イラストもしっかりとラッピングされているのがわかります。
赤と青の本線仕様にもそれらのイラストは入れられるのでしょうか。
興味深いところです。


また、その本線仕様とされた3050番台が運行を開始した時点で3600形などから廃車が出るのは間違いないでしょう。
posted by SS at 00:00 | Comment(0) | 京成関連情報 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2019年10月24日

伊豆急行クモハ103 DVD

↓ネットショッピングは安心でお得なAmazonで!!↓

18%OFF!!間もなく発売日です!

■ショップ名:Amazon.co.jp

■商品名:ザ・ラストラン 伊豆急行100系クモハ103 [DVD]

■発売予定日:2019/10/25

内容紹介
2019年7月7日、伊豆急行最後の100系電車クモハ103が本線から完全に引退した。伊豆急100系は伊豆急行線開業時に導入された車両。2002年に一度は本線から退いたが、2011年、事業用車として残されていたクモハ103が営業用車両として復活し団体臨時列車やイベント列車として活躍していた。本作品では復活後のクモハ103の走行や車両のディテール、営業運転終了日の様子を紹介。また特典映像として、伊豆急下田駅~片瀬白田駅の前面展望(往復)を収録。伊豆急100系最後の雄姿をお楽しみください。

内容(「キネマ旬報社」データベースより)
伊豆急行最後の100系電車・クモハ103のラストランを収録。伊豆急行線開業時に導入され、1度は本線を退いたが、2011年に営業車両として復活した伊豆急100系・クモハ103。復活後のクモハ103の走行や車両のディテール、営業運転終了日の様子を紹介する。

ほかにも色々な鉄道映像商品がありますので、
ぜひAmazonのホームページをご覧ください!
Amazonで鉄道映像商品を見る!
posted by SS at 23:45 | Comment(0) | 映像書籍商品 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2019年10月19日

京成3100形の詳細続報


今月10日に京成新型車両3100形(3150番台)の報道公開が行われ、それにより新たに判明した事実がいくつか出てきたので、今回はそのことについて触れてみたいと思います。

なお当ブログ前回の記事で3100形の営業運転開始が11月中と述べましたが、ダイヤ改正が行われる10月26日(土)からとの公式発表がありました。

それではまず3100形の車内でもっとも話題となっていると思われる一部折りたたみ可能な座席についてですが、これが京急2100形などのクロスシート車に見られる補助席と同様、乗務員室からの操作により一括でロックできるようになっていることがわかりました。
座面を上げた状態でも下げた状態でもロック可能とのことです。
そして「ランプ消灯中は座席をご利用いただけます」という案内が貼られていることから、どちらかというと折りたたんだ状態を基本にして、比較的空いている時間帯は乗客が任意で座面を倒して座ることができるということになるのかもしれません。
いずれにしてもこれまですべての鉄道会社で前例のないまったく新しい試みだけに、営業運転開始後に利用者からの反応を見つつ検討していくとのことですが、せっかく京成が知恵を絞って考案し金もかけた工夫だけに、トラブル等が多発して無駄になったりすることのないよう祈るばかりです。

次に各乗降扉上に設置された2画面のLCDについて、右側の画面では停車駅の案内や乗換案内、運行情報等が4カ国語対応で表示されるのに対し、左側の画面は京成公式や大半の報道では広告の放映などとしか触れられていないものの、ごく一部の報道ではニュースや天気予報も放映されるとあり、それをしなければ2画面設置した意味があまりないとも思えるので、大いに期待したいものです。

そのほか細かいところでは弱冷房車である3号車の車体ステッカーが従来の京成標準のものから新京成と同じタイプに変更されました。
これは新京成のステッカーにはすでに英語表記があるためとされています。

運転台関連ではブレーキがこれまでの5段から7段へと細分化されました。
もっともこれは京急で最近増備された新1000形や都営5500形がすでに7段になっているので、3100形も間違いなくそうなるだろうとは予想していましたが・・・
さらに制動装置自体は電気指令式のMBSA型で変わりないものの、以下の動画にて緩解音が3000形までの車両とは明らかに異なることがわかります。


あと京成で定速制御機能といえばスカイライナー車両ではきわめて歴史が古いものの、今回の3100形で通勤型車両として初めてその定速制御が採用されました。
これは乗務員の要望を受けたものらしく、25km/h以上で定速運転が可能なようで、とくに速度制限箇所がほとんどない成田スカイアクセスでは有効なものだと言えるでしょう。

というわけで、車体のデザインも内容も京成としてはかなり頑張り、新しい技術や装備を積極的に取り入れた斬新な車両という印象を受けます。
とくに全面スタイルについては、都営5500形が先に登場しなかったら果たしてこの形態で出てきたのかという疑問はあるものの、他の大手私鉄の最新鋭車両や今後登場が予定されている新型車両を含めても、個人的にはもっとも好ましく感じられる意匠だといっても決して過言ではありません。

ただ数少ないダメ出しをさせてもらうと、これは乗客にとってはどうでもいいことながら、運転台の計器類が都営5500形でも採用された今流行りのグラスコックピットとせず、3000形からほとんど進歩のないアナログメーターのままというのは、かなり時代遅れのような気がして残念なところです。
また、都営や京急との直通規定で決められていることなのでおいそれと変えられない事情はわかるものの、両手操作によるワンハンドルマスコンというのも今となってはちょっと古臭いと言えるでしょう。
スカイライナーAE形は片手操作にはなっているものの、両手操作のワンハンドルマスコンをただ半分にしただけのようなタイプで、これも今や決して新しいとは思えません。
3者間で協議をして、なるべく早めにJRの最近の車両などに見られるコンパクトで操作しやすいタイプのマスコンを採用すべきではないでしょうか。

ところで、今回の報道公開により今後の京成の増備計画についても明らかになりました。
管理人としては来年度こそ京成本線仕様の3100形が登場してくるものだと考え期待していたのですが、来年度以降もスカイアクセス向けの3150番台の増備を続け、いずれは既存の3000形3050番台をすべて置き換えるというのです。
その3050番台については、今年度は2本が赤と青帯に変更して本線へ、残り4本は3150番台に準じたオレンジ色に変更のうえ引き続きアクセス特急として運行することも発表されました。
そして来年度以降も3150番台の増備により3050番台は順次本線仕様とされることになります。
従って3050形の現行ブルーカラーのデザインは早期に見納めになることでしょう。
また、オレンジ色の3050番台や3150番台のアクセス特急運用が今後より徹底され、よほどのことがない限り本線で運転されることはなくなるものと思われます。

というわけで、まさに管理人が前回の記事で述べたもっとも恐れていた事実が起きてしまうことになりました。
まぁ3150番台を2本だけ増備して終わりというのは中途半端な気がしたことも確かですが、アクセス特急をほとんど利用する機会のない本線ユーザーとしてはちょっと納得がいきません。
ただでさえ3000形が多すぎてウンザリしているだけに、その3000形とほとんど変わり映えがしない3050番台が本線に入ってきて、3000系列の比率がより一層高まってしまうことだけは勘弁願いたかったのですが・・・
しかも本線仕様の3100形導入について京成では今のところ未定とのことです。
もっとも3500形更新車や3600形、それに3400形と置き換えなければならない車両が多く、それに3101からの車番を開けたことからしても、いずれ本線仕様の3100形が必ず登場するとは思いますが、それは早くても2022年度以降になることでしょう。
京成には古くからの利用者が多い本線ユーザーこそ大切にして欲しいもので、今回のダイヤ改正で日中新たに運用されることになった快速特急、あるいは特急のいずれかだけでも構わないのでクロスシート車を導入するなど、サービス向上に期待したいものです。
以前にも述べたことですが、JR西日本の223系0番台・2500番台のような3列配置のクロスシートにすれば、それこそ大半の座席のすぐ脇にスーツケースを置けるようになるほか、通勤時でもなんとか運行可能でしょう。

最後に3150番台の最終的な本数は合計で7本になるらしいのですが、これは3050番台の6本と数が合いません。
ということは3150番台がすべて出揃った時点でアクセス特急もある程度の増発が予定されていることを意味しているのでしょうか。
そうなると2021年までにすべて出揃うとされている都営5500形もアクセス特急での運用が開始されることになるのかもしれません。

それでは、14日に行われた3100形体験乗車ツアーより、以下の動画をセレクトして終わりたいと思います。
posted by SS at 00:00 | Comment(0) | 京成車両関連 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2019年10月10日

上越線の車両たち DVD

↓ネットショッピングは安心でお得なAmazonで!!↓

10%OFF!!通常配送無料!ただいま予約受付中です。

■ショップ名:Amazon.co.jp

■商品名:鉄道アーカイブシリーズ59 上越線の車両たち 上州 水上篇 [DVD]

■発売予定日:2019/10/21

内容紹介
路線や型式ごとに、1990年代~現在に至るまで活躍した国鉄型車両を中心に、近年のJR新型車なども一部含めながら、様々な車両たちの足跡を走行シーンでご紹介する作品です。 今回は、『上越線沼田~水上』です。上越線(じょうえつせん)は、群馬県の高崎駅から新潟県長岡市の宮内駅(列車運行上は長岡駅)までを結ぶ東日本旅客鉄道(JR東日本)の鉄道路線(幹線)です。この作品では、起点である高崎から越後への国境である水上までを上州篇とし、高崎~沼田間を渋川篇、沼田~水上間を水上篇と2篇に分けて紹介します。上州水上篇の作品の中心は、2018に年まで活躍をしていた国鉄時代の車両です。115系や165系の電装部品を活用して開発されたJR後の107系などの通勤用近郊型車両、185系・183・9系などの優等列車、ブルートレイン北陸、D51・C61・C58・EF55・DD51に牽引された旧型客車、団体で運転された583系・ジョイフルトレインなどの懐かしい映像をご覧いただきます。 ■撮影・構成・編集/篠崎徳孝■協力/雲波百三・広岡稔■音楽/甘茶の音楽工房■JR東日本商品化許諾済 2019年/ANRW-82087/COLOR/本編約86分/音声: 2ストリーム(1.現地音+BGM有/2.現地音のみ)/ドルビーデジタルステレオ/4: 3スタンダード/片面・1層/MPEG-2/無許可レンタル禁止/リージョン2NTSC日本市場向/複製不能/日本作品 <登場型式> 115系: 3・4・6両での運用を収録。107系: 2・4両での運用を収録。185系「:水上」の運用を収録。211系: 4両での運用を高崎~水上で収録。客車列車:旧型客車をD51・C61・EF58・EF55が牽引した列車やDD51「DLレトロ水上」の映像を収録。ジョイフルトレイン「:ゆとり」「NODOKA」を収録。165系:新前橋電車区で運用された「シーハイル上越」「ゆけむり」「さよなら165系上越」や団体列車を上野~水上で収録。583系:臨時の「あけぼの」、「ゴロンとシート」団体列車として運用された「わくわくドリーム」などの舞浜臨時列車の映像などを大宮~水上で収録。北陸:高崎~上野を収録。 【おことわり】 ■この作品は、一部古い映像素材を編集しているため、お見苦しい点がございますことをご容赦ください。また、一部車両走行音以外の雑音を消音しているため、その箇所には音声がない場合がございます。重ねてご了承ください。■写真は一部イメージです。場所・時間が収録内容と異なる場合がございます。■本シリーズは各鉄道会社のご協力のもとに撮影しております。■撮影時の天候と機材の関係により、明暗バランスの乱れがある箇所がございます。

内容(「キネマ旬報社」データベースより)
1990年代から現在に至るまで活躍した様々な国鉄型車両の足跡を走行シーンで紹介するシリーズ。今回はJR上越線の沼田駅から水上駅までの走行風景を紹介。185系などの優等列車やジョイフルトレイン「ゆとり」「NODOKA」などの走行シーンを収録。

内容(「Oricon」データベースより)
上越線は、群馬県の高崎駅から新潟県長岡市の宮内駅(列車運行上は長岡駅)までを結ぶ東日本旅客鉄道(JR東日本)の鉄道路線(幹線)。この作品では、起点である高崎から越後への国境である水上までを上州篇とし、高崎~沼田間を渋川篇、沼田~水上間を水上篇と2篇に分けて紹介。

ほかにも色々な鉄道映像商品がありますので、
ぜひAmazonのホームページをご覧ください!
Amazonで鉄道映像商品を見る!
posted by SS at 00:00 | Comment(0) | 映像書籍商品 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2019年10月05日

京成2019ダイヤ改正





土曜・休日は10月26日(土)より、平日は10月28日(月)より改正される京成の新ダイヤについての公式発表が9月20日にありました。

今回の改正の目玉は、なんといってもスカイライナーがほぼ終日に渡り20分毎になることでしょう。
そのために今夏AE形1本を増備し9本体制としたわけですが、およそ40%もの増発というのは本当に凄いことだと思います。
現行ダイヤでも20分毎に運行されている時間帯はあるものの、それを除くとスカイライナーの歴史上では終日30分毎がもっとも頻度が高かったわけで、終日20分毎というのは大躍進と言えるでしょう。

さらにスカイライナーの運行時間帯も拡大され、とくに夜間下りにおいては上野発19時以降に3本増発されます。
それに伴いイブニングライナーはスカイライナーの運行が終了した後の上野発21時以降の3本を除き、すべてが成田止まりに変更となることも発表されました。


一方、個人的にちょっと意外だったのは京成本線でも結構大きな変更があることです。
京成では2006年12月10日のダイヤ改正で、日中時間帯において本線特急の佐倉以遠を各駅停車にしたうえで、それまで成田止まりだった快速をすべて佐倉止まりにするという大幅な本数削減を行いました。
しかし、佐倉以遠が20分毎の特急のみというのはちょっと本数が少なすぎるように感じられたことは確かです。
というわけで、今改正では20分毎の特急の半数を現行では朝と夕方以降にしか運行されていない快速特急に変更し、特急と快速特急の交互で20分毎の運転とすることがわかりました。
その快速特急は成田止まりとなります。

そのうえで現在はすべてが佐倉止まりとなっている20分毎の快速の半数を成田空港まで延長することも発表されました。
それにより下りの場合、佐倉止まりの快速が終着の佐倉で特急に接続する現行と変わりないパターンと、成田空港行の快速が佐倉で快速特急成田行を先行させた後に成田空港へ向かうというパターンの交互になることでしょう。(上りはその逆パターン)
従って快速特急で成田空港に向かう利用客は佐倉で快速に乗り換える必要が生じることになるわけで、本来であれば快速特急こそ成田空港行にすべきではないかという気がするのですが、成田空港付近の線路容量にあまり余裕がなく、成田空港発着時刻が現行の20分毎の特急から変わってしまうことを避けるため、佐倉〜成田間を通過することで4分ほど早くなる快速特急ではなく、特急とほぼ同じ時刻で成田空港に到着可能な快速のほうを延長運転せざるを得なかったものと思われます。
まぁ佐倉では同一ホーム上での乗り換えとなり、なおかつ待ち時間も少ないのでそれほど問題ありませんが・・・

快速が佐倉止まりと成田空港行の交互運転になるというのは、かつての都営浅草線と直通していたほうの急行を彷彿させられるところですが、とにかくそれにより日中時間帯の佐倉以遠は40分サイクルに2本から3本へと増発されると同時に、40分毎ながら快速特急の運行により成田への所要時間が2006年12月10日のダイヤ改正以前の特急と同一レベルに戻ることにもなると言えるでしょう。

なお、ダイヤ改正の詳細については公式PDFをご覧ください。(京成公式PDF


ところで、京成の新型車両3100形が成田スカイアクセス向けの3150番台として登場することが判明した際、アクセス特急の増発のためではないかと当ブログで述べたことがありました。
現在は日中40分毎に運行されているアクセス特急を20分毎にするぐらいの余裕はあるかもしれませんが、今改正でスカイライナーの増発が明らかになったことにより、今後アクセス特急が増発されるにしてもまだ当分先になるような気がします。
それならばどうして新型車両を成田スカイアクセス向けとしたのでしょうか。
その点でもまた京成はわけのわからないことをする会社だとしか思えません。
ひとつ考えられるのは、3000形3050番台を本線系統での運用に変更するのではないかということです。
そうなると来年度以降も本線仕様の3100形は登場せず、しばらく3150番台を増備し続けることになるのでしょうか。
個人的には一刻も早く本線仕様の3100形登場に期待しているのに加え、これ以上本線系統に3000形が増えるのも勘弁してほしいだけに、くれぐれもそんなことにならないよう願うばかりですが・・・


なお、9月下旬に今年度分2本目となる3151編成も搬入を終えた3100形がデビューするのは11月中ですが、10/12(土)に「3100形体験乗車ツアー」が実施されることになりました。
10月20日(日)に開催される「スカイライナーミステリーツアー」とともにまだ締め切られていないようです。
詳細は以下のページをご覧ください。(京成トラベルサービス公式
注:残念ながら「3100形体験乗車ツアー」のほうは受付終了しました。

(2019-10-08一部改訂)
posted by SS at 23:50 | Comment(0) | 京成関連情報 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2019年09月26日

西武001系Lavie DVD

↓ネットショッピングは安心でお得なAmazonで!!↓

10%OFF!!通常配送無料!ただいま予約受付中。Blu-ray盤も選択可能です。

■ショップ名:Amazon.co.jp

■商品名:西武鉄道 001系 Lavie 特急ちちぶ 池袋~西武秩父 [DVD]

■発売予定日:2019/11/21

内容紹介
今までにない、まったく新しい特急列車が走り出す!

1969年デビューの5000系、そして1993年デビューの10000系。
運転開始から50年を経て、2019年3月16日デビューの001系『Laview(ラビュー)』によって西武特急は生まれ変わりました。
『今までにない、まったく新しい特急列車』をコンセプトとする001系。
三次元曲面を持つ大きな前面ガラス、沿線風景をパノラマ で楽しめる大形の客席窓、明るい車内、果ては車体に映り込む風景にまで心を砕 いた塗装など、西武鉄道渾身の車両と言えます。
池袋を出た特急「ちちぶ」は 複々線化された路線を快走。
盛夏の晴天が気持ちよく、飯能でエンド交換して次第に山あいに分け入ります。
車両基地や信号場を見てトンネルを抜ければ、終点の西武秩父駅に到着。
2019年度中にすべて001系に置き換えられる計画で、10000系と001系のすれ違い風景は、過渡期ならではの貴重映像と言えます。
Laviewは Luxury(贅沢)でLiving(リビング)のような空間とarrow(矢)のような速達性、そして大きな窓から移りゆく眺望(view)の意味を持っています。
都市や自然の中でやわらかく風景に溶け込む、西武特急の旅を楽しむためにつくられた 001系での旅を、ぜひDVDで満喫してください。

■撮影日 2019年8月7日 晴れ
■撮影車両 特急ちちぶ9号 特急9 池袋~西武秩父
■編成 001系 B編成 8両

内容(「キネマ旬報社」データベースより)
3月にデビューした西武鉄道の新型特急・001系「Laview」の魅力を納めた鉄道DVD。3次元曲面を持つ前面ガラス、風景をパノラマで楽しめる客席窓、計算された塗装など、随所にこだわりが詰まった車両での旅を楽しめる。池袋駅から西武秩父駅までを収録。

内容(「Oricon」データベースより)
1969年デビューの5000系、そして1993年デビューの10000系。運転開始から50年を経て、2019年3月16日デビューの001系『Laview(ラビュー)』によって西武特急は生まれ変わった。都市や自然の中でやわらかく風景に溶け込む、西武特急の旅を楽しむことができる作品。

ほかにも色々な鉄道映像商品がありますので、
ぜひAmazonのホームページをご覧ください!
Amazonで鉄道映像商品を見る!
posted by SS at 00:00 | Comment(0) | 映像書籍商品 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2019年09月21日

BVE総武快速線快速1





今回は8月23日に公開したJR成田・総武本線快速の続きとなる、BVE2の路線データをコンバートした総武快速線の快速で千葉→東京の運転動画をご覧ください。
個人的にかなり好きで、変換後も頻繁に運転している路線データとなります。
複々線となっている千葉から新小岩あたりまでは120qまで出せるので、とくに好ましい区間だと言えるかもしれません。
各停車駅で発車メロディがシッカリと再現されている点も嬉しい限りです。
ちなみに管理人としては稲毛・津田沼・船橋の3駅で共通してる発メロが一番のお気に入りなのは間違いありません。

コンバートによる不具合としては、東京駅手前の信号機がBVE2では注意や警戒の現示だったのがすべて青の進行現示になってしまっていることですが、管理人としては変換後のデータでもBVE2の現示に従って運転したつもりです。

車両は現実に走行しているものとは異なりますが、やはりBVE2のデータをコンバートしたE233系を15両編成にして運転してみました。
何番台なのかはさっぱりわかりません。
この車両データは思わず快感を覚えるほどイイ音がして、とくに高速になればなるほどたまらない音となります。
その感覚が好きでBVE2の頃からよく運転していました。
ブレーキの効き具合にちょっと癖があって定位置に止めるのが難しいものの、今回はほぼすべての駅でたまたま上手くいったのではないかと思います。

先にも述べたように最高速度は120qで、終着の東京に30秒ほど早着した以外は概ね定時運行できたのではないでしょうか。

posted by SS at 00:00 | Comment(0) | BVE運転動画(JR系) | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする