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また、管理人はできるだけ正確な情報を記すよう心がけてはおりますが、
中には間違っている部分もあるかもしれませんので、予めご了承ください。

2014年04月11日

160q運転区間の拡大を!





当ブログでは今から6年前の2008年3月20日に、ホームドアの利点についてや設置を促す記事を書きましたが、その後JRをはじめとした各鉄道事業者で設置の気運が高まり、ホーム棚も含めて徐々にではありながら設置される駅が多くなってきたのはとても喜ばしいことだと思っています。(当ブログ過去記事

しかし、京成ではグループ各社も含めて現在でも設置されている駅がゼロと、あまり関心がなさそうな感じがするのは残念でなりません。

ところで、現行のスカイライナーは成田スカイアクセスのうち、印旛日本医大〜空港第2ビル駅間の18.1qで最高速度の160q運転をしているのは周知の通りですが、せっかく160qも出るスカイライナーを開発したのに、たかだか18q程度の区間でしか最高速度を出さないというのはかなりもったいない気がします。

高砂〜新鎌ヶ谷間はちょっと難しいにしても、新鎌ヶ谷間〜印旛日本医大間は線形がいいので、一部で速度制限を受ける箇所が出るかもしれないながら、160q運転は十分に可能なことでしょう。

ただ、それにより一番問題となるのは、やはり駅の通過だと思います。

そこで、西白井・白井・小室・千葉ニュータウン中央・印西牧の原、印旛日本医大の6駅にホームドアを設置すれば、どんなに高速でも問題なく駅を通過できることになります。

もちろんそれ以外にも信号システムの改良といった工事も必要になるでしょうが、それでもあまり莫大な費用をかけることなく、なおかつ比較的短期間で160q運転区間を拡大できるのではないかと思われます。

そうなると印旛日本医大〜空港第2ビル駅間の18.1qに、新鎌ヶ谷間〜印旛日本医大間19.6qがプラスされ、トータルで37.7qの距離で160q運転が可能となるので、それぐらいになればもったいないという印象は薄れることでしょう。

まぁこの拡大による時間短縮はせいぜい数分程度であることが考えられるものの、現行の日暮里〜空港第2ビル間の最速36分が30分台前半にはなるので、その差は結構大きなものがあると思います。

また、将来的に東京発や羽田空港発のスカイライナーが運行を開始した場合、その短縮はさらに意味のあるものになるに違いありません。

ぜひ検討してもらいたいものです。
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2010年09月24日

新型AEの圧倒的な速さ





成田スカイアクセスの開業から2ヶ月以上が経過しましたが、なんとっても趣味的に興味深いのはJRとの並走区間だと思います。
残念ながらダイヤ上スカイライナーと成田エクスプレスがガチでバトルを繰り広げるケースはなさそうなものの、スカイライナーがJR快速をブチ抜くシーンはようつべに多数アップされています。





これはE217も結構必死こいて走っているものと思いますが、それをこの勢いで抜き去るとは、スカイライナーがいかに速いかがわかろうというものです。

一方、もっとすごさを感じるのはJR側からの目線の場合です。



やはりE217は明らかに最高速度に近いスピードで走っているにもかかわらず、そのすぐ隣をこの勢いで抜いていくとは、ちょっとした恐ろしささえ感じられるのではないでしょうか。。。

そもそも、高砂〜印旛日本医大間の130km運転にしても従来の京成では考えられなかった最高速度であり、そればかりかアクセス特急の120kmでもかなり速く、これで京成も大手私鉄の有料特急以外では最高レベルの高速運転をしていた京急に肩を並べることになりました。

もっとも、管理人は京成本線の成田〜成田空港間において、昔から赤電とかでここではとても書くことのできない速度を何度も体験していますが・・・(^_^;
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2010年07月15日

京成新ダイヤ詳細





成田スカイアクセスの開業がいよいよ目前へと迫ってきました。この北総ルートを都心と成田空港を結ぶアクセス路線にすることはかなり昔から考えられていた構想であり、その長くかかった計画が京成の社運を賭けたプロジェクトとしてついに始動しようとしていることは感無量の思いで一杯です!

その開業日である17日からの新ダイヤの詳細が、8日に発売された時刻表によりわかりました。今改正からその時刻表についても大型サイズに拡大されたかなり立派なものになっています。

まず最初に当ブログの過去の記事について訂正があります。
新設されるアクセス特急について、当初40分毎と予想しながらその後20分毎に訂正しましたが、実際にはピーク時が20分毎で日中は40分毎でした。
このアクセス特急に充当されるのは基本的に京成車で、一部京急車も入ります。そして平日の下りアクセス特急を見てみると押上発や京急の神奈川新町発があるほか、その後三崎口発というロングランな運用も存在します。さらに日中はすべて羽田空港発となり、夕方は西馬込発、夜間は上野発に変わります。
なお、両空港間を結ぶ列車はアクセス特急だけではなく、平日夕ラッシュ時以降にも羽田空港発成田空港行の京成本線の快速特急や通勤特急が存在するのは現行と変わりありません。

あと日中の快速はすべて西馬込発着に変更され、西馬込〜佐倉間の運転になるというのは、以前は急行で成田発着もあったものの、昔の京成のダイヤに逆戻りという印象を受けます。だた早朝の上りに宗吾参堂発羽田空港行で都営線内主要駅停車のエアポート快速がしぶとく残っており、京急線内へ直通する京成本線快速が全廃されたわけではありません。それからもしかすると見落としがあるかも知れませんが、当方がザッと時刻表を見た限りでは京急車の京成本線高砂以遠への乗り入れが完全になくなってしまうように思えました。

次に本線経由とスカイアクセス経由の所要時間の差についてですが、シティライナーは主要駅にも停車するので端的には比較できないものの、上野〜成田空港のスカイライナーとの所要時間に30分もの差があるというのは、いかにスカイアクセス経由が速いかを物語っています。従ってスカイライナーは基本的に毎時2本の頻度ということもあり、成田空港と都心間を利用する場合にシティライナーの方が早着できるケースはまったくありません。
もっとわかりやすいのはシティライナーとアクセス特急とを比較した場合で、上野〜成田空港間で比べると前者の74分に対し、上野発着の後者の最速列車は59分と15分もの差で、1920円かかる有料特急よりも料金不要の1200円の一般特急の方が早いという現象が発生することにもなりました。アクセス特急の同区間59分というのは現行のスカイライナーの最速列車とまったく同レベルであり、まったく驚きの早さです。
ただしアクセス特急は基本的に40分毎の頻度のため、成田空港と高砂より都心側間を利用する場合に発車してしまった直後は、20分毎の本線特急を利用したほうが早くてなおかつ運賃も安く済むということを覚えておいたほうがよさそうです。

ところで、管理人は以前当ブログの新ダイヤの予想で、日中のスカイアクセス経由の特急と本線特急を高砂や青砥で接続させるべきだと述べましたが、現実には3分差ほどで接続しないようになっており、上りでは本線特急からアクセス特急に、下りはアクセス特急から本線特急に短時間で乗り換えることができても、それぞれその逆はムリなダイヤです。しかも同じく日中に一般特急で上野や日暮里〜成田空港間を利用する場合、上野〜青砥間でアクセス特急に接続するのは普通列車となっているので、所要時間が若干長くなってしまいます。それでも本線特急で同区間を利用した場合に比べ6〜9分ほど早くはあるものの、途中乗り換えなしで行ける点、そしてやはり運賃が安い点を考えて、どちらを選ぶかは利用客次第といったところでしょうか。。。

今回の成田スカイアクセスの開業により、最大の疑問点は運賃に差が生じる本線経由とスカイアクセス経由の利用客をどのように見分けるかで、その件については当ブログでもこれまで何度か触れてきましたが、驚くべきマメな方法を採用することがわかりました。
すなわち新幹線の16両編成停車に対応している空港第2ビルと成田空港の両駅のホームを、スカイアクセス用と本線用のそれぞれ8両編成ずつに分け、ホームにも完全な仕切りを設けて、さらに本線側のコンコースに中間改札を設置するというものです。このため、本線の利用客は改札を2度通らなければなりません。ここへきて16両の長大編成に対応したホームがこんな形で活かされることになろうとは思いもよらず、これまでの京成の運用上では少々過剰とも思えた設備も決して無駄ではなかったと言えそうです。しかも終点の成田空港駅では新設された8両編成分の1番線ホームに加え、現行の1面2線のホームを2〜5番線とすることで、最大5本の列車の発着が可能となるわけで、ひとつの線に2つの列車が入ることになるのでダイヤに多少の制約は生じるものの、容量は一気に増えることになりました。
ちなみに新設の1番線はスカイライナーの専用ホームにでもするのかと思いきや、スカイアクセスの一般列車専用ホームだそうです。

というわけで、17日からの京成新ダイヤの詳細について軽くまとめてみましたが、本線系統に有料特急を存続させる点や、本数を減らすようなことがなかった点は高く評価できるものの、思ったより変化がなかったという印象も受けました。スカイアクセスのスピードは見事なものですが、本線利用者としては線形が悪いとはいえ本線のさらなるスピードアップの努力にも期待したいところです。

以下、新型スカイライナー試乗会のようつべ映像で、160kmの世界をお楽しみください。まるで新幹線に乗っているうな感覚であると同時に、途中車掌さんのアナウンスにより現在の最高速度の案内がありますが、150kmから160kmへの到達時間の早さにも本当に驚かされます。。。




あと、高砂駅高架化後の金町線の様子と、前面展望映像もご覧ください。



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2010年06月16日

開業まであと1ヶ月!





京成成田空港線(成田スカイアクセス)の開業まであと1ヶ月ほどとなりました。かなり待ち遠しく感じていた京成が大きな飛躍を遂げる瞬間がもう目の前に迫ってきています。

ところで、当ブログ今月3日の「京成新ダイヤ考察」の記事の中で、ひとつ誤りが見つかったので訂正させていただきます。7月17日のダイヤ改正関連で、京成以外の発表を見ないまま記事を書いたのはまったくの不覚でした(汗)。
その3日の記事ではスカイアクセス経由の「アクセス特急」が基本的に40分毎の運行になると述べましたが、北総鉄道のトピックスによれば、10時〜16時台の日中でも上下運転本数が20〜22本とされ、それはすなわち20分毎の頻度で運行されることを示しています。ただし、そのうち成田と羽田の両空港間直通アクセス特急は40分毎で、残りの40分毎は西馬込等発着となるほか、夕方以降のアクセス特急は京成上野発着になる模様です。

というわけで、改正後の北総線内は増発に加え各者の車両が入り乱れて走るといった、終日に渡りかなり賑やかな状況となりそうですが、とにかく間もなく発表されるであろう京成本線も含めたダイヤの詳細が大いに楽しみなところです!(北総公式トピックス)(京急公式報道発表資料

最後にYouTubeより新型スカイライナーの15秒CM2種をご覧ください。

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2010年05月29日

京成新ダイヤ発表!





昨日28日、京成より7月17日(土)の成田スカイアクセスの開業に伴うダイヤ改正についての発表がありました。

改正のハイライトは以下の4点です。

:「スカイライナー」をすべて新型AEによる成田スカイアクセス経由とし、所要時間を大幅に短縮。

:成田空港〜羽田空港間を直結する一般特急「アクセス特急」を新設し、朝ピーク時20分毎、その他の時間帯は40分毎に運行。

:京成本線経由の有料特急は「シティライナー」として、現行のスカイライナーの停車駅に青砥を加え、AE100形により日中時間帯を中心にほぼ1時間毎で運行。

:本線の通勤時間帯のモーニング・イブニングライナーは存続のうえ、新型AEを使用。

といった感じで取り急ぎまとめてみましたが、より詳しい改正内容や管理人の見解については後日あらためて掲載する予定です。

そのほか、スカイアクセスの開業に先がけて7月3・4日に新型スカイライナーの試乗会も開催されるとのことで、詳細については京成公式サイトをご覧ください!(京成公式ダイヤ改正PDF
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2010年04月14日

成田新高速試運転報道公開





昨日14日、成田スカイアクセスの試運転の様子が報道公開されました。すでに新型スカイライナーによる最高速度160kmの走行試験も行われているようです。

TVNHKニュース「成田新高速鉄道 試運転を公開」


ところで、当ブログ前回8日の記事で土屋付近〜空港第2ビル間のJRと京成の併走区間についてお話しましたが、実はこれまで同区間のスカイライナーの最高速度が130kmなのか160kmなのかハッキリとはわかりませんでした。しかしどうやら後者のようで、とすればまぁめったにないことだとは思われるものの、ダイヤ上うまくいけばスカイライナーが成田エクスプレスを軽くぶち抜くといった光景が見られる可能性も考えられそうです。

なお、成田スカイアクセスについては、開業まで3ヶ月ばかりとなった現在でも一般的にまだまだ知名度が低いとのことで、さらなるPRへの努力が必要ではないかと感じられるところです。(該当記事
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2010年04月08日

国鉄VS京成のバトル復活?





前回もお伝えした成田スカイアクセス新線区間の試運転がその後もひっきりなしに行われているようですが、中でも土屋付近から成田空港まではJRと京成の軌道がそれぞれ単線で長い距離に渡り並んでいるという他路線ではあまり例がない区間となります。そのため、うまくいけば両社の車両が高速で並走するなんてこともあり得るわけで、もしそうなったとしたらあの狭い高架橋の中を2つの列車が並んで走り抜ける迫力というのは相当なものでしょう。

かつて国鉄と京成の速度上のガチンコ対決といえば津田沼〜幕張間が思い出されるものの、その後途中に幕張本郷駅ができたり、JRの快速や特急の最高速が引き上げられたりしたことによりスピード勝負がほとんど楽しめなくなっていました。しかしスカイアクセスの同区間では京成側がJRと同等かそれを上回る速度で走ることも考えられるだけに、両社の熾烈なバトルが復活することになるかもしれません。

というわけで、鉄道趣味的にかなり楽しめる区間となることは確かで、スカイアクセス開業後のダイヤが今から楽しみなところです。

映画以下、同区間における営業運転中のJR車両と試運転中の京成車両の走行シーンです。
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2010年03月25日

スカイアクセス試運転





成田スカイアクセスの新線区間(印旛日本医大以遠)にて、京成新型スカイライナーによる試運転がすでに開始されている模様です。

映画新型AE1編成試運転/成田スカイアクセス新鮮区間/2010-03-14


映画新型AE1編成試運転/成田スカイアクセス新鮮区間/2010-03-18


それにしても、もはやこのように列車の走行が可能なほどインフラが完成していたとは、その工事の早さに驚かされた次第です。
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2010年02月22日

京成成田空港線開業日





19日、京成電鉄より成田空港線(成田スカイアクセス)の開業日についての発表がありました。本年3月下旬に工事が完了予定であることを踏まえ、それから各種試験や習熟運転を行った後、7月17日(土)に開業する模様です。ただし今のところはまだ「予定」とされている段階です。(京成公式PDF

また、同時に国土交通大臣に申請していた銅線の運賃について、申請通りに認可されたとの発表もありました。この運賃設定に関しては以前当ブログでも述べたようにツッコミどころが多々あり、スカイアクセス経由と京成本線経由の運賃が異なるため、わざわざ時間のかかる京成本線を経由する乗客はあまりいないとは思われるものの、その場合にスカイアクセス経由の高い運賃を支払うことのないよう注意が必要となりますが、とりあえず認可された運賃についての詳細は公式PDFをご覧ください。(京成公式PDF
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2009年12月17日

成田スカイアクセス関連





昨日16日、京成電鉄より成田新高速鉄道の運賃や開業時期、路線愛称名についての発表がありました。

まず、北総・新高速経由の京成成田空港線(京成高砂〜成田空港間)の運賃について、昨日16日付で国土交通大臣に上限認可申請を行ったようです。それによると京成高砂〜成田空港間の普通運賃は950円となり、現行の本線経由の同区間の運賃890円よりも若干高く、京成上野・日暮里〜成田空港間の普通運賃も現行より200円高い1200円に設定されています。このような経由による運賃の差が生じると、スカイライナーはとにかく、以前当ブログでも指摘したように一般列車利用の場合はどちらを経由したかのチェックが難しいため、京成本線の安い運賃で新高速経由、あるいはその逆も考えられるという、JR西船橋駅に中間改札が設置されるまでの中央・総武緩行線と東京メトロ東西線の中野〜西船橋間と同様のケースとなるわけで、そのへんは乗客が正規の経由ルートの運賃を支払うよう委ねるしかないかもしれません。また、現在はIC乗車カードがあり、その場合は経由によって差がある運賃の収受をどうするのかなど非常に興味深いところです。
一方、新高速経由となるスカイライナーの料金は現行よりも280円高い1200円に決まった模様で、京成上野・日暮里〜成田空港間はスカイライナー利用で現行の1920円から2400円になるようです。それでもまだ東京〜成田空港間の成田エクスプレス普通車利用の2940円やリムジンバス利用の3000円よりは大幅に安く、所要時間が短縮され、サービスレベルも向上することを考えれば、まぁ妥当な運賃といったところでしょうか。なお、一般列車の東京、あるいは京成上野・日暮里から成田空港までの運賃は、JRの1280円に対して京成の新高速経由が1200円とかなり近づきつつあるものの、こちらも新型車両の導入や所要時間、頻度などの点で京成の方が遥かに上ではないかと思います。(京成公式>該当PDF

次に開業時期についてですが、すでに予定されていた来年2010(平成22)年7月を目指すことがあらためて発表されました。開業後は新型スカイライナーと特急列車がそれぞれ1時間あたり最大3本の運行になりますが、これはあくまでもピーク時の話で、日中はスカイライナーは基本的にやはり毎時3本が確保されそうなものの、特急列車は毎時1〜2本の運行予定とされています。また、京成本線についても毎時最大3本の特急列車を引き続き運行するそうです。あと本線経由のスカイライナー存続の件にはとくに触れられていないのが気になるところで、なんとか残されることを期待したいものですが・・・
なお、京成電鉄では成田新高速鉄道の開業時より駅係員・電車乗務員の着用する制服に山本寛斎氏デザインの新制服を採用するとのことで、こちらも楽しみです!(京成公式>該当PDF

そして京成成田空港線の愛称が「成田スカイアクセス」に決定されました。「スカイ」という響きが「スカイライナー」はもとより、押上に建設中の「東京スカイツリー」ともかぶってきますが、ちょうど京成の看板列車や京成沿線の名所となるタワーとの共通ワードを用いることにより、そのそれぞれが“空”に関わるイメージで強く結びついたアピールができると同時に、覚えやすくもあってなかなかよろしいのではないでしょうか。
京成公式>該当PDF

最後に余談ながら来年3月27日(土)に宗吾者車両基地にて京成カード会員限定で「新型スカイライナー見学会」が開催されることになりました。詳細は公式PDFをご覧ください!(京成公式>該当PDF
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2009年10月29日

成田新高速鉄道解説





今回はちょっと時間がありませんので、成田新高速鉄道と新型スカイライナーについて詳しく解説している映像をご覧ください。

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2009年05月28日

成田新高速特急用車両





新型スカイライナーAE形の就役により、現行のAE100形が全廃となることは確実ですが、初代AE形の下回りを流用して3400形が新造されたように、AE100形の機器類も再利用しないはずがないと見ていました。このたび京成から発表された今年度の事業計画によれば、成田新高速鉄道の開業に向け特急用車両を新造するとされていますが、これがまさにAE100の機器を流用して生まれ変わる車両になるとみて間違いないでしょう。
どんな車両が登場してくるのか、こちらも成田新高速鉄道プロジェクトにおける楽しみのひとつとなっています。有料特急が運行される同一路線上の、そんなに長時間の乗車にもならない一般特急にクロスシートの車両を導入してくるとは考えにくいものの、京成があえて特急用車両と発表するからには、従来どおりの単なるロングシートによる通勤車両ではないことを期待したいものです。当方としては、京急2100形をベースにした2扉のクロスシート車で、シートピッチをできるだけ詰めると同時に、混雑時や大型荷物の持ち込み備えて座席の一部をJR西日本の関空快速向け223系0番台のような横3列配置が理想的ですが、まぁ京成がそんな車両を導入することはないでしょうw しかし、いずれにしても以前当方が予想した新高速経由特急の都営、京急方面への乗り入れはなさそうで、上野発着になるものと思われます。
それにしても、京成は新高速側にばかり力を注ぎ、京成本線側はむしろサービスダウンになりそうなことが懸念されるところです。管理人的には、そのAE100の機器を流用したクロスシート車を本線経由の特急にこそ導入してほしかったと思えてなりません。たとえば、上野や日暮里、船橋から成田までの需要もあるわけですが、現行ではスカイライナーが利用できるのに、それがなくなるとどうしても一般特急を使わざるを得ず、そこで所要時間の短縮は難しいとしても、せめてクロスシート車にして快適性を向上してもらえないものかと。一部報道によれば本線にもスカイライナーを残すという話もあるようで、それならまだいいのですが・・・ 新高速プロジェクトに社運を賭けるのも結構ですが、昔から京成を利用してきたお客の多い本線のサービスレベルアップも忘れないで欲しいものです。
京成公式>平成21年度鉄道設備投資計画PDF
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2009年04月30日

成田湯川駅に決定!





成田新高速鉄道の印旛日本医大駅〜空港第2ビル駅間に設置される新駅の名称が「成田湯川」に決定されました。これは従来仮称により「成田ニュータウン北駅」とされていた駅名について成田市が公募を行い、その中の有力候補から選定されたものです。
なお、同駅は現在建設中の区間で唯一の新駅となり、構造的には相対式ホーム2面4線で中2本は通過線という贅沢なもので、これは追い抜きよりもスカイライナーが160kmというスピードを保ったまま通過できることを考慮したためだと思います。また、位置的にはJR成田線との交点付近に設置され、将来はJR側も駅を新設して乗り換えが可能となる模様です。(京成公式PDF)(成田高速鉄道アクセス公式

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2009年04月16日

京成新ダイヤ案





前回は1年後に新ルートとなるニュースカイライナーのダイヤを予想してみましたが、今回はそれをもとに京成線経由、および北総線経由の両特急を含めた閑散時の新ダイヤを考えてみたいと思います。
北総経由の特急は日暮里〜空港第2ビル間59分とされていることから上野発着としてすでにダイヤが組まれていることと思いますが、京成経由の特急も現在と同じく上野発着になるとすれば、上野〜青砥間で20分毎のスカイライナーのほか、特急が10分毎と過密すぎる感じがします。そこで、特急のいずれかを都営・京急線方面に直通させるべきで、北総経由特急を羽田空港発着とするならば、当面の両空港間直通列車、あるいは都営線内主要駅と両空港を結ぶ最速列車とすることができます。
というわけで、北総経由特急を羽田空港発着にして、京成経由特急と高砂・青砥で接続させる、上野発下り12時台、成田空港発上り13時台のダイヤを考えてみました。

o090416-01.JPG

北総経由特急は現行の都営線内通過運転となるエアポート快特のスジにつなげ、その通過列車を現在の40分毎から20分毎としています。両空港間の所要時間は成田から羽田へ向かう列車が99分、逆に羽田から成田へ向かう列車で104分となっており、これは現在でもそうなのですが京急線内で上りと下りの所要時間が異なるためで、おそらく蒲田駅付近の改良工事が完成すれば解消されるのではないでしょうか。また、北総経由特急と京成経由特急を乗り継いだ場合の日暮里〜空港第2ビル間の所要時間はちょうど59分となり、成田空港駅での各列車折り返し時間や空港第2ビル駅における列車交換もクリアしています。北総経由特急の上り列車が空港第2ビル駅を発車してから下り列車が到着するまで10分というのは、土屋付近までの単線区間で途中の信号所にて列車交換させない場合は結構ギリギリという気もしますが、運転最高速度の120kmで走りきればなんとか大丈夫でしょう。なお、このダイヤだと北総経由特急は東松戸、あるいは新鎌ヶ谷でスカイライナーを退避することになります。
といった感じで予想してみましたが、実際にはどういったダイヤになるのか楽しみなところです。
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2009年04月09日

スカイライナー新ダイヤ





2010年4月に予定されている成田新高速鉄道の開業が1年後に迫り、日本車輌で製造中だったニュースカイライナーの第一編成も間もなくお目見えするのではないかと思いますが、そんな中管理人はこの新線の開業がまるで自分の事のように楽しみで仕方なく、ダイヤや運賃などについていろいろと妄想にふける毎日が続いている状態ですw
そこで、今回はニュースカイライナーの閑散時における基本的なダイヤについて、当方なりに予想してみたいと思います。新ルート経由となるニュースカイライナーは20分毎となることがすでに発表されていますが、上野〜成田空港間の所要時間を上り下りともに44分と想定し(実際には現行と同じく1分程度の誤差が生じる可能性もありますが・・・)、わかりやすいように上野発毎時00・20・40として、完全に閑散時となる10時発の列車で予想してみましょう。

上野発   10:00
 ↓
日暮里発  10:05
 ↓
空港第2着 10:41
空港第2発 10:43
 ↓
成田空港着 10:44
 
折り返し時間 16分

成田空港発 11:00
 ↓
空港第2着 11:01
空港第2発 11:03
 ↓
日暮里着  11:39
 ↓
上野着   11:44

折り返し時間 16分

上野発   12:00

といった感じのループとなり、両端駅での折り返し時間も含めて非常にバランスがよくなります。実際にはここまで整然としたダイヤになるかどうかわからないものの、20分毎に対して折り返し時間が16分ならば両端駅でスカイライナーが2本重なって入線することが避けられるほか、1面2線の島式ホームに改修が行われている空港第2ビル駅でちょうどスカイライナー同士の列車交換が行えるので、ネックとなる空港付近の単線区間にて上下列車の所要時間を落とさずにクリアできることを考えても、ほぼこの予想通りでダイヤが組まれるのではないかと・・・ なお、そうなると最終的に8本が新造されるニュースカイライナーのうち、少なくとも閑散時においては稼動するのが6本、予備が2本ということになります。
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2008年08月14日

成田−羽田連絡鉄道





先日、以下のような記事が掲載されました。
成田−羽田連絡鉄道、検討へ=65分程度に、10年度にも着手−国交省

 国土交通省は9日、成田、羽田両空港を短時間で結ぶ鉄道の整備に向け、2009年度に本格的な検討に着手する方針を固めた。10年度に開業する成田新高速鉄道の活用や既存路線の改良を通じて、両空港間のアクセスにかかる時間を大幅に短縮する。早ければ同年度の事業着手を視野に入れている。09年度予算概算要求に関係経費を盛り込む。
 成田と羽田は、発着枠拡大に向けた工事がそれぞれ10年中に完成する予定。これに伴い同省は、羽田の国際便を増やすなど、首都圏の国際航空機能を強化するため両空港の一体活用を進める考え。
 成田−羽田間は、京成、都営浅草、京浜急行各線に乗り入れる形で直通列車が運行しているが、最短でも106分かかる上、便数も限られている。今後両空港の乗り継ぎ客の増加も予想され、両空港間の連絡機能向上が求められている。
 国交省が検討しているのは、東京・日暮里−成田間を36分で結ぶ成田新高速鉄道と、都営浅草、京急両線をつなぐルート。都営線内(押上−泉岳寺)に専用の追い越し施設を整備するなど、既存路線も改良しアクセス時間を65分程度に短縮する。丸の内や品川といった都心から成田までの移動時間の大幅短縮も期待できる。
確かに、新しいスカイライナーの都心側の駅が相変わらず京成上野や日暮里だけというのではアクセスが劇的に改善されるとまではいえず、都営浅草線に乗り入れてこそ真価を発揮するというもので、そのうえ東京スカイツリーができれば押上が観光名所となるため、両空港からスカイライナー1本で結ばれるならば便利になることと思います。また、今後本当に両空港の乗り継ぎ客が増加するのであれば、定時性が保てる鉄道アクセスは必要になってくるでしょう。
すでに両空港を結ぶ列車については実績があるので、実現自体はそう難しいことではなさそうですが、問題なのはスピードアップのネックとなっているうえ、特別列車の乗り入れに難色を示していると言われる都営線をどうするかです。それから、地下鉄に乗り入れるとなると新型スカイライナーの前面に非常用脱出口がないことも問題となり、デザイン変更せざるを得なくなりますが・・・
とにかく、都側の理解も含めて一日も早く改良工事に着手し、両空港間アクセス列車の早期実現を期待したいものです。
http://www.jiji.com/jc/zc?k=200808/2008080900250&rel=y&g=pol
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2006年09月22日

土屋駅の設置を!!





千葉県成田市、「イオン成田SC」の脇を通る高架橋には、現在はJR成田線が、2010年4月からは成田新高速鉄道も走る予定になっていますが、もともと成田新幹線を開業する目的のために、この高架橋が建設された時代から地域住民が要望していた「土屋駅」の設置について、今でもその声が根強く残っており、成田新高速鉄道が開業する際に、駅の設置を熱望しているという新聞記事を見ました。地域住民のほか、成田市も「パーク・アンド・ライド」などの構想を持ちつつ働きかけているほか、イオンモールとしても「地域住民の利便性を高める駅の設置は大きなメリットがある」と好意的に受け止めているようです。
いっぽう、鉄道の運行を担う肝心な京成電鉄では、さらに西側5kmの場所に「成田ニュータウン北駅」の設置が決まっており、そのうえ土屋駅も設置することになれば、日暮里〜成田空港間を36分で運行することが難しくなるということで、難色を示しているらしいです。素人考えでは、36分で運行される有料特急「新スカイライナー」は、土屋駅を設置したとしても通過すれば問題ないのではと思えるところですが、駅を設置すると最高速度160kmでの走行が困難となり、かなりスピードが制限されることを余儀なくされるので、その分タイムロスになるということなのでしょう。
しかし、駅が設置されれば、地域住民の利便性が向上するばかりではなく、成田イオンSCへクルマ以外で行く場合にも便利になります。とくに、このSCでは外国人客を多く見かけるのですが、それは成田空港を乗り継ぎで利用する外国人の多くが訪れているからのようで、今や国際的とも言える人気の高いSCなだけに、なおのこと交通の便をよくする必要があるのではないでしょうか。たとえ1時間に1本程度だとしても、時間のかかる路線バスよりは便利になろうというものです。
さらに、JR成田線にも土屋駅を設置するならば乗換駅としても機能し、北総鉄道の千葉ニュータウン方面と、JR成田線の成田市街、総武本線の佐倉、四街道、千葉方面などが結ばれることになるので、ぜひ実現してもらいたいものです。
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