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2015年09月25日

京成3700VS京王8000





京成3700形は1991年3月、京王8000系はそのちょうど1年後となる1992年3月に登場した車両で、ほぼ同世代であると同時に、ステンレス車ながら前面を普通鋼製としてデザインの自由度が増したことや、ラインカラーを2色にした点、さらに前者は量産の通勤車両としては初めて、後者は京王線用としては初めてVVVFインバータ制御を採用するなど、共通点が多い車両同士となっています。

ただ、京成3700の車内では当時考えられるあらゆる最新の装備が取り入れられていたのに対し、京王8000で座席端の袖仕切りや側扉上のスクロール式LED案内装置が装備されていないことはかなり意外に思ったものでした。

その後京王8000も遅ればせながらその両方とも装備されましたが・・・

それから管理人は今から3ヶ月ほど前に京王8000の特急に乗る機会があったのですが、かなりの揺れとともに騒音も大きく感じられました。

そのうえ加減速時のショックもVVVFとはとても思えないぐらい大きく、結構不快で乗っているのが嫌になってしまったほどです。

経年により劣化したとでもいうのでしょうか。

しかし普段いつも乗っている京成3700ではたとえ初期の編成でもそんな経験はありません。

京王のほうがスピードを出すことや、たまたま乗った車両の整備状況が悪かったことも考えられますが、それにしてもこれまた意外に感じた次第です。

京成3500形と京王6000系が最新鋭だった頃は、ほぼすべての面において京王の車両にはとても太刀打ちできないというイメージが強かったものですが・・・
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2011年10月06日

京成3050形初乗車





就役から1年少々にしてようやく3050形に乗ることができました。3050形は決して新形式の車両ではなく、あくまでも3000形のマイナーチェンジ車ではあるものの、京成の新車にこれほど長い間乗ることができなかったのは初めてで、それは当初スカイアクセス限定運用で本線では運用されなかったこともあり、なかなか乗車チャンスがなかったというのが正直なところです。

しかし本年3月11日の震災以降その限定運用が崩れさり、本線の特急や快速運用でも頻繁に見かけるようになって、そのうち乗れるだろうと軽い気持ちでいたところ、ついに1年以上が経過してからようやく乗れたというわけです。

本線系統でも運用されるようになったことにより、青砥〜高砂間の複々線区間で3050形同士が並走する可能性もあるわけで、現に当方が乗った下り快速が青砥でアクセス特急と接続しちょうど並走となりました。以下は高砂駅にて3050形が並んだことを証明する画像です。

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3050形に初めて乗った印象としては、基本的に3000形とそれほど変わらないものの、LCDや自動放送装置の採用が目新しいといったところでしょうか。あと寒色系のカラーでまとめられた室内がきわめて異例な感じで、京成の通勤車両で寒色系が採用された例は青電ではあったかもしれませんが、少なくとも管理人は記憶にありません。しかし寒色系も爽やかな感じでなかなか好印象だと思った次第です。

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2010年09月09日

京成新型AE初乗車





遅ればせながら新型スカイライナー車両に初めて乗ってきました。ただしイブニングライナーでの乗車でしたが・・・(^^;

まず車内の見た感じは非常にシンプルかつクリーンな印象で、AE100形と同じ間接照明ながら明るさが大幅にアップしていると同時に、床の市松模様やLCDモニターなど新鮮な面もあり、なかなか上出来だと思いました。

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走行中の印象についてはこれまでの京成車両中もっとも静かで、なおかつ直線や軽いカーブ区間を走っている限りは無用な揺れがほとんどないためとても快適です。また、AE100時代のイブニングライナーと同じぐらいのスピードが出てるんでしょうが、なんだかとてものんびりと走ってる印象でしかありません。実際には90km以上出ているはずの区間でもぜんぜんスピード感がなく、そのあたりさすがは運転最高速度で160kmまで出す車両だなと感じました。

ただしシートに関しては初めて写真で見たときから薄すぎて座り心地があまりよくなさそうな印象を受けていましたが、やはり実際に座ってみてもちょっと硬すぎるかなぁと・・・
座面はある程度のクッション性が感じられるものの、背もたれがとくに硬すぎで、もちろんスカイライナーで長くても40分程度の短時間乗車では問題ないものの、モーニング・イブニングライナーで1時間以上の乗車となるとちょっとキツイかもしれません。もっとも、管理人の場合は自動車でも大昔のクラウンやセドリックのようなきわめて柔らかいシートを好むだけに、あまりあてにならない感想でしかないかもしれませんが・・・

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あと、京成本線に存在する急カーブを走行中、不快感を伴うぐらいのかなり小刻みな揺れが発生していました。これは京成車両で初採用となったボルスタレス台車の影響かもしれず、やはり曲がりを不得意とする台車だなという印象です。それにより新型AEはあくまでも直線区間の多い成田スカイアクセスを高速で走行するための車両で、急カーブを低速で通過するケースのある本線走行には不向きであるとつくづく感じさせられた次第です。

というわけで、次回はぜひスカイライナーに乗車して160kmでの走行をできるだけ早めに体験してみたいところです。
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2009年01月29日

京急のステンレス車





今さらですがステンレスの新1000形にようやく乗る機会を得ました。
http://www.keikyu.co.jp/train/zukan_1000st.shtml

京急がステンレスの車両を導入したこと自体、あまり評判がよろしくないみたいですが、実際に乗車してみても過去の車両に比べるといくつか気になる点がありました。
いちばんショックを受けたのは、京急の車両ともあろうものが、乗務員室直後の座席を省略していることです。同規格の都営5300形も早くから省略されており、確かにその方が混雑時に詰め込みがきくかも知れないとはいえ、やはり座席定員が減ってしまうのはいただけません。踏切事故対策も重要なことだとは思いますが、最近の車両は乗務員室の寸法をいささか広く取りすぎているのではないかと・・・
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また、これは現在の低コスト車両全般の流れと言えるので仕方ないですが、車体のステンレス化と同時に、客用側扉からも化粧板が省略され、ついにステンレス剥き出しとなりました。当方はすべての通勤車両の側扉が塗装かステンレスかだった京成車両で慣れているものの、京急では初めて両開き扉が採用された2000形以来、一貫して化粧板仕上げとされてきただけに、どうしても冷たい印象を受けてしまうのではないかと思います。
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あと、高速走行時に車体の下から伝わってくる騒音や振動が心なしか従来の車両よりも大きくなったように感じられたほか、ノッチオン・オフ時のショックも意外に大きくぎこちない印象で、「本当にインバータ制御なのか?」と思ってしまったほどです。
というわけで、率直に言ってつい最近の新1000形アルミ車と比較してもずいぶん安っぽくなってしまった感が否めず、京急の車両にもついに低コスト化の波が押し寄せてしまったことを残念に思いました。
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