京成2020年度事業計画

当ブログ本年6月27日に更新した記事で、管理人は以下のようなことを記述しました。

京成では例年5月中にはその年度の鉄道事業設備投資計画が発表されてきましたが、今年度は6月が終わろうとしている今現在でもまだなお発表がありません。
おそらくコロナ禍の影響で何もかもが予定通りいくとは限らないので、発表もできなくなったものと思われます。

その鉄道事業設備投資計画について、11月10日になってようやく公式発表がありました。
なんと通常よりもおよそ半年も遅れたことになります。
それはやはりコロナ禍により事業計画の見直しをせざるを得なかったとみて間違いないでしょう。

発表がそれだけ遅れただけに、すでに実施済みの事業もみられ、とくに車両増備関連では「昨年度デビューしたアクセス特急用の３１００形を新たに２編成（１６両）導入しました。」というように過去形になっています。
詳細については公式PDFをご覧ください。（京成公式PDF）

なお、今回の鉄道事業設備投資計画の中で個人的に興味深かったのは「通勤型車両の車内に防犯カメラ設置」についてとなります。
AE形や3100形には新造時より防犯カメラが設置されたものの、京成のことなので従来車両への波及はなかなか進まないだろうと考えていたのですが・・・
そして、仮に従来の車両に取り付けるとすればどのような方法になるのかも感心が高かったのですが、先日たまたま乗車した3000形3002編成にさっそく設置されているのを確認しました。
それは、JRの通勤型車両に後付けで設置された防犯カメラとまったく同じ、蛍光灯との一体タイプとなります。

このカメラが各扉上の蛍光灯部分に左右千鳥で設置されている感じでした。
やはり新たに配線を行なう必要がなく、蛍光灯を交換するだけで安価かつ手軽に防犯カメラの設置が可能なこの方法がベストなのでしょう。
また、画像でもわかるようにLCD脇に「防犯カメラ作動中」のステッカーも貼られていました。

というわけで、京成の従来車両への防犯カメラ設置開始は意外にも早かったという印象です。
工事不要ですぐにでも取り付けられるこの方法であれば、今後次々と設置が行われていく可能性が高く、しかも京成は他の大手私鉄に比べ車両数が少ないだけに、設置率100％を達成する日もそう遠いことではないかもしれません。
そうなると大手私鉄中で対応が出遅れずに済んだばかりか、結構早いほうになるのではないかと思われます。

20-06-12京成脱線事故

6月12日午前10時15分ごろ、京成青砥駅に進入中だった京成高砂発羽田空港行きの北総鉄道7818編成7両目7812号車の後部台車が脱輪しました。
速度がそれほど出ていなかったこともあり、負傷者がひとりも出なかったのは不幸中の幸いだったといえますが、おそらくパンタグラフが車体から外れた際、部品がホームや高架下の道路にまで飛び散ったとの話もあり、一歩間違えば大惨事になっていたことでしょう。

脱線の原因については、台車に亀裂が生じたためとみて間違いありません。（産経フォト該当記事）

これほどパックリと割れているとは本当に驚きました。
また、パンタグラフが外れたほどなので、脱線直前にかなりの揺れと衝撃があったことは明らかでしょう。

この該当車両が履いている台車は住友金属工業製のSU型ミンデン式と呼ばれているもので、現在の京成グループでは京成3700形のほか、その京成3700形をリースした車両を含めた北総7300形、さらに同じく京成3700形を千葉ニュータウン鉄道にリースした9800形に採用され、その両数は150両近くになります。
ちなみに住友金属工業製で同類の台車を履いた車両では、SU型の前モデルともいえるS型ミンデン式を採用した東武10000系が、2016年05月18日に東上線の中板橋〜大山間でやはり台車に生じた亀裂により脱線事故を起こしました。
亀裂の発生箇所が今回の北総車両とほぼ同一であることがわかります。


住友金属工業といえば京成グループのみならず大半の鉄道車両の台車を大量に生産してきており、そんな中で亀裂が入った例などごくわずかなので欠陥があるとはいえないものの、亀裂による脱線が高速運転中に発生すると大事故になる可能性もあるだけに、たとえわずかでも絶対にあってはならないことだといえるでしょう。
今回のような亀裂が生じる可能性が少しでもあるとすれば、正直怖くて乗っていられません。
昭和40年代や50年代に製造された初代AE形（現在の3400形）や3500形といったより古いS型ミンデン式のほうが頑丈な造りだったのではないかとも思えるところですが、とにかく原因を早期に究明のうえ、もう二度と台車に亀裂が生じるようなことのないようにしてもらいたいものです。

京成駅構内消滅飲食店

今回は京成の駅構内にある飲食店のうち、ここへきて閉店になってしまった2つの飲食店について取り上げることにします。

まずひとつめですが、勝田台駅の改札外で営業されてきたファーストフードの「サンテオレ勝田台店」が、4月10日（金）をもって閉店となってしまいました。
時期的に新型コロナウイルスの影響を受けたことは十分に考えられるものの、閉店のはっきりとした理由はわかりません。

勝田台のサンテオレ、本当に閉店しちゃったんだね。 pic.twitter.com/lXf513r2o1

— 乗客専務 (@nama_niku0721) 2020年4月15日

この店舗はおそらく勝田台駅の改札部分が地下化された1997年にオープンしたものと思われるので、およそ23年間の営業が終了したことになります。
あとサンテオレといえば「ユアエルム八千代台店」の1階に入っていたのも記憶に新しいところですが、そちらは2016年6月28日をもって閉店になっており、今回の勝田台店も閉店になったことで京成沿線から完全消滅となりました。
ちなみにサンテオレは2006年までは明治乳業傘下のハンバーガーショップで、90年代は首都圏を中心に多数の店舗がありましたが、2000年代に入り明治系列を離れてからは店舗数が激減し、現在は全部で5店舗、千葉県内は「イオン東金店サンピア」の1階にある店舗を残すのみとなっているらしく、それとていつまで続くか定かではありません。
県内でサンテオレのバーガー類を再び味わいたければ、今のうちに東金へ行くしかないでしょう。

2つめは京成青砥駅1・2番線上りホームの成田寄りで営業されてきた「青砥そば」で、4月30日（木）をもって閉店になってしまったようです。（参考画像）
ネット上の情報によれば創業が1964年（昭和39年）らしいので、56年間と半世紀以上も続いてきた歴史に幕を下ろしたことがわかりました。
もっとも現店舗は青砥駅の上り線が高架化された1984年以降からのもので、管理人としてはそれ以前の店舗についてはまったく記憶にありませんが・・・
個人的には2017年に利用したのが最初で最後となり、その際の印象は値段のわりには量が少ないというものでしたが、味は決して悪くありませんでした。
あと管理人が入った際はおじさん店員でしたが、かつてはおばあさんが長らく調理していたことも印象深いところです。
こちらは完全にコロナで利用客が激減した影響による閉店とされていますが、ただでさえ駅の立ち食いそば店が減少傾向にある中、この青砥そばのように長らく続いてきたかなり貴重ともいえる駅そばがなくなってしまうのは心から残念でなりません。
これで京成の駅ホーム上で営業されている立ち食いそば店はお隣の高砂駅下りホームの「都そば」を残すのみとなりました。

京成の自動放送が復活

これまでの京成は「スカイライナー」や「アクセス特急」ではすでに自動放送が導入されていましたが、それ以外は一部の英語による案内を除き、基本的に車掌の肉声による車内放送でした。
新京成ではもう何年も前から自動放送化されていることを考えると、その点でも子会社より遅れているという印象を受けながらも、いかにも京成らしく、また温かみも感じられて悪くないとも思えたものです。

しかし、今年開催されるはずだった東京オリンピックに向け、各設備の多言語化を進めている京成にとって、全線における車内案内放送の自動化が必須だったのは間違いありません。
個人的には4月はじめの週末に乗車した本線の普通列車でいきなり自動放送が流れたのでビックリしつつ、ついに京成もかとその進化が嬉しかった反面、ちょっぴり寂しい気がしたことも確かです。
もっとも自動放送では流せない案内や注意喚起では、相変わらず肉声もわりと頻繁に聞くことができましたが・・・
なお、公式によれば自動放送を開始したのは3月29日からだったようです。

ところで、当ブログ2018年1月29日に更新した記事で、京成では昭和時代に車内でBGMを流しつつ案内放送の自動化が行われていた時期があったことについて取り上げました。（当ブログ過去記事）
従って今回の自動放送化はおよそ40年ぶりぐらいで復活したといっても差し支えないでしょう。
ただしその両者の方式については大きく異なっているのはいうまでもありません。
昭和時代の自動放送は再生機器が8トラックテープだったのに対し、現行のものはタブレット端末とのことです。（参考リンク）
リンク先を見ればわかるように、車掌が携帯している小型のタブレットで自動放送が可能なので、車両側への新設や大きな改造の必要がなく、なおかつ多言語放送も可能とのことで、昭和時代のテープ方式に比べると本当に隔世の感があるというものでしょう。

ただし、昔のものと変わらず進歩していない面もあることがわかりました。
それは、車両側に設置されているタイプの現在の自動放送装置だと、その大半は車掌がほとんどなんの操作もすることなく駅の発車や停車のタイミングに合わせて自動的に案内放送が流れるようになっていると思うのですが、タブレットだとその都度操作する必要があるということです。
そのため、管理人が乗車した千葉線の下り列車で以下のような操作忘れによる誤放送がありました。

🎤京成3000形3021-1自動放送／2020-04-中旬／稲毛→西登戸

再生できない場合、ダウンロードは🎵こちら

お分かりかと思いますが、車掌がみどり台駅到着前に操作して放送を流すのを忘れたため、みどり台駅発車後に「まもなくみどり台・・・」という誤放送が流れ、それに続いて「次は西登戸・・・」と正規の放送が流れています。
こういった事例があることからしても、その都度操作する必要があるタイプなのがわかろうというものでしょう。
個人的にはこの誤放送により、過去の8トラテープによる自動放送時代を彷彿させられちょっと懐かしくなりました。
その当時もまったく同じ操作忘れによる誤放送が流れたことがよくあったからです。
ただ操作ミス後の修正については、テープ方式だと早送りをしたりして正規の放送を流すまで手間と時間がかかったのに対し、今のタブレットならばタップするだけですぐに可能なことでしょう。
今後もこのようなついうっかり操作忘れがしばらくは続くことになるかもしれません。


あと余談ながら新型コロナウイルスによる影響でどこの鉄道でも非常に利用客が少ない状態となっており、とくに京成スカイライナーの場合、昨年のダイヤ改正でほぼ終日20分ヘッド化という大幅な増便をしたばかりの矢先にこんなことになるとは本当に気の毒でなりません。

せっかくCMに起用したSexy Zoneの中島健人も今のこの状況では浮かばれないというものでしょう。
乗客がほとんどいないにもかかわらず、スカイライナーの乗り場で女性スタッフが丁寧に迎えて「コロナに負けない！」キャンペーンのキャンディ等を配布している姿を見て思わず泣けてきました。
個人的にはスカイライナーがまた初代のような空気輸送状態に戻るようなことは絶対にないだろうと思っていたのですが、その頃以上に散々たる状況に陥っているとしか言いようがありません。
苦肉の策として4月11日からは一部列車が青砥駅停車とされました。
さらにこの5月からはついに一部列車が運休されることになりましたが、それは改正前とほぼ同様の40分ヘッドに戻されたようなダイヤとなっており、現状の利用客数を考えるとそれでもまだ輸送力過剰というものでしょう。
同じく利用客が激減しているJRの成田エクスプレスは5月1日より朝夕の一部列車を除き大幅な運休となりましたが、それに対し京成ではたとえ利用客が少ない状態でもスカイライナーを終日に渡り運行しようという頑張りが感じられるというものです。

とにかくどの鉄道会社も今がもっとも厳しいときなのは明らかですが、京成もその厳しさをなんとか乗り越えて、来年こそは東京オリンピックが無事開催され、スカイライナー等が内外問わず多くの乗客で満たされるようになることを心から願わずにはいられません。

京成ダイヤ改正初日

もう1週間ほど前のことになりますが、京成の土曜休日ダイヤ改正の初日となった10月26日に管理人が利用した際、感じたことを簡単に述べてみたいと思います。

その当日は横浜方面へ用事があるため、午後に京成→都営→京急で向かうことにしたのですが、まず京成津田沼で快速西馬込行に乗車しました。
それ以前には土曜日中の快速は空いていて、最後尾車両であれば座れないことはまずなかったのですが、そのときは座席が結構埋まっていて船橋まで立つはめにあいました。
しかも快速といえば従来は車内でスーツケースを見かけることはほとんどなかったというのに、結構多かったように思えます。
これはちょうどダイヤ改正で新たに設定された成田空港始発のほうの快速だったのでしょう。
その後船橋で座った際、向かいの席にやはりスーツケースを座席の前に置いている女性の外人さんが2人いたのですが、青砥で下車して隣のホームに止まっていた普通上野行に乗り換えたようです。
しかし、ここでおかいしと思ったのは、スーツケースを所持しているということは成田空港や空港第2ビルから乗車した可能性が高いことが考えられるのですが、上野方面に向かうのであればどうして佐倉で先発となったはずのやはり今回の改正で新設された成田始発の快速特急に乗り換えなかったのかと。
まぁ外人さんだとそういったことはわかりづらいと思うので仕方ないような気もしますが、ほかにも青砥駅でスーツケースを引いて上野行に乗り換えた乗客は日本人も含めて多かったような気がします。
上野方面ばかりではなく、たとえ都営浅草線方面へ向かうにしても、津田沼まで各駅に停車し時間のかかる快速ではなく、佐倉で快速特急に乗り換えるべきでしょう。
改正初日だとまだ不慣れな乗客が多いだけにやむを得えなかったとは思いますが、はたして今後そのことが定着していくのでしょうか。

そして管理人は横浜からの帰りも京急→都営→京成を利用することにしたのですが、個人的に京急線の横浜や川崎方面へ行った場合、帰りに青砥で上野方面からやってくる特急などに乗り換えるのが好きではないため、西馬込や泉岳寺で京成本線直通快速に乗ることにしています。
ところが管理人にとってもっとも利用する機会が多かった西馬込20時12分発の快速が今改正でアクセス特急に変わってしまいました。
西馬込始発の土曜・休日のアクセス特急は朝と晩の2本しかないというのに、よりによってよく利用していた快速がアクセス特急になってしまうとは、個人的に改悪点だとしか思えません。
ちなみに土曜休日夜間の下りアクセス特急は、改正前が上野発だったのに対し、改正後は前述の西馬込始発が1本、それ以外はすべて羽田空港発に変更されています。

なお、改正初日から運行が開始された新型車両3100形には、残念ながら運行時刻が管理人の予定と合わずその当日中に乗車することはできませんでした。
行きに都営線内ですれ違ったのは確認しましたが、そもそも普段からアクセス特急に乗車する機会はほとんどないだけに、せっかくの新型車両がアクセス特急専用だとはかえすがえすも残念なところです。

その3100形の運行開始後に新たにわかったことですが、車内側扉上左側のLCDでは今のところ広告のみの放映のようです。
今後ニュースや天気予報が放映されることに期待したいものですが・・・


あと3000形3050番台のうち3052編成がさっそくオレンジ基調の新アクセス色とされ、10月27日より運行開始となりました。
3100形同様側面の飛行機や名所イラストもしっかりとラッピングされているのがわかります。
赤と青の本線仕様にもそれらのイラストは入れられるのでしょうか。
興味深いところです。


また、その本線仕様とされた3050番台が運行を開始した時点で3600形などから廃車が出るのは間違いないでしょう。

京成2019ダイヤ改正

土曜・休日は10月26日（土）より、平日は10月28日（月）より改正される京成の新ダイヤについての公式発表が9月20日にありました。

今回の改正の目玉は、なんといってもスカイライナーがほぼ終日に渡り20分毎になることでしょう。
そのために今夏AE形1本を増備し9本体制としたわけですが、およそ40％もの増発というのは本当に凄いことだと思います。
現行ダイヤでも20分毎に運行されている時間帯はあるものの、それを除くとスカイライナーの歴史上では終日30分毎がもっとも頻度が高かったわけで、終日20分毎というのは大躍進と言えるでしょう。

さらにスカイライナーの運行時間帯も拡大され、とくに夜間下りにおいては上野発19時以降に3本増発されます。
それに伴いイブニングライナーはスカイライナーの運行が終了した後の上野発21時以降の3本を除き、すべてが成田止まりに変更となることも発表されました。


一方、個人的にちょっと意外だったのは京成本線でも結構大きな変更があることです。
京成では2006年12月10日のダイヤ改正で、日中時間帯において本線特急の佐倉以遠を各駅停車にしたうえで、それまで成田止まりだった快速をすべて佐倉止まりにするという大幅な本数削減を行いました。
しかし、佐倉以遠が20分毎の特急のみというのはちょっと本数が少なすぎるように感じられたことは確かです。
というわけで、今改正では20分毎の特急の半数を現行では朝と夕方以降にしか運行されていない快速特急に変更し、特急と快速特急の交互で20分毎の運転とすることがわかりました。
その快速特急は成田止まりとなります。

そのうえで現在はすべてが佐倉止まりとなっている20分毎の快速の半数を成田空港まで延長することも発表されました。
それにより下りの場合、佐倉止まりの快速が終着の佐倉で特急に接続する現行と変わりないパターンと、成田空港行の快速が佐倉で快速特急成田行を先行させた後に成田空港へ向かうというパターンの交互になることでしょう。（上りはその逆パターン）
従って快速特急で成田空港に向かう利用客は佐倉で快速に乗り換える必要が生じることになるわけで、本来であれば快速特急こそ成田空港行にすべきではないかという気がするのですが、成田空港付近の線路容量にあまり余裕がなく、成田空港発着時刻が現行の20分毎の特急から変わってしまうことを避けるため、佐倉〜成田間を通過することで4分ほど早くなる快速特急ではなく、特急とほぼ同じ時刻で成田空港に到着可能な快速のほうを延長運転せざるを得なかったものと思われます。
まぁ佐倉では同一ホーム上での乗り換えとなり、なおかつ待ち時間も少ないのでそれほど問題ありませんが・・・

快速が佐倉止まりと成田空港行の交互運転になるというのは、かつての都営浅草線と直通していたほうの急行を彷彿させられるところですが、とにかくそれにより日中時間帯の佐倉以遠は40分サイクルに2本から3本へと増発されると同時に、40分毎ながら快速特急の運行により成田への所要時間が2006年12月10日のダイヤ改正以前の特急と同一レベルに戻ることにもなると言えるでしょう。

なお、ダイヤ改正の詳細については公式PDFをご覧ください。（京成公式PDF）


ところで、京成の新型車両3100形が成田スカイアクセス向けの3150番台として登場することが判明した際、アクセス特急の増発のためではないかと当ブログで述べたことがありました。
現在は日中40分毎に運行されているアクセス特急を20分毎にするぐらいの余裕はあるかもしれませんが、今改正でスカイライナーの増発が明らかになったことにより、今後アクセス特急が増発されるにしてもまだ当分先になるような気がします。
それならばどうして新型車両を成田スカイアクセス向けとしたのでしょうか。
その点でもまた京成はわけのわからないことをする会社だとしか思えません。
ひとつ考えられるのは、3000形3050番台を本線系統での運用に変更するのではないかということです。
そうなると来年度以降も本線仕様の3100形は登場せず、しばらく3150番台を増備し続けることになるのでしょうか。
個人的には一刻も早く本線仕様の3100形登場に期待しているのに加え、これ以上本線系統に3000形が増えるのも勘弁してほしいだけに、くれぐれもそんなことにならないよう願うばかりですが・・・


なお、9月下旬に今年度分2本目となる3151編成も搬入を終えた3100形がデビューするのは11月中ですが、10/12（土）に「3100形体験乗車ツアー」が実施されることになりました。
10月20日（日）に開催される「スカイライナーミステリーツアー」とともにまだ締め切られていないようです。
詳細は以下のページをご覧ください。（京成トラベルサービス公式）
注：残念ながら「3100形体験乗車ツアー」のほうは受付終了しました。

（2019-10-08一部改訂）

京成上野駅の改装完了

当ブログ2017年5月19日付の記事で触れた京成上野駅のリニューアル工事についてですが、3月19日（火）に完了し、リニューアル記念式典が行われました。
（当ブログ過去記事）

内装・照明・トイレが全面的にリニューアルされ、構内の色調がここ数年の間に改装工事が行われた京成の他駅と同様ホワイトとブラウン基調のデザインに統一されたほか、以前は階段があって利用しにくかったトイレの出入口が緩やかなスロープに変わり、段差が解消された模様です。
そのほか、改札にウォークインタイプのカウンターの新設や、幅広タイプの自動改札機の増設などが行われています。

店舗関連はエキナカではないものの改札外に従来からあるコンビニの「ファミリーマート京成上野駅店」に加え、カフェがフランス発の「デリフランス京成上野駅店」へと変わりました。
さらにドラッグストアの「マツモトキヨシ京成上野駅店」や、�葛梵ｬストアによるお土産店「GIFT KEISEI japanese SOUVENIR」が新たに出店しています。

ところで、今回のリニューアルにより個人的にもっとも驚いたのは、京成で初めて発車メロディが導入されたことです。
当ブログで取り上げたことがあるように、京成は昭和40年代に車内BGMを流していた点ではかなり先進的だったと言えますが、駅メロディついては今の今まで導入例がなく、接近メロディも含めると少なくとも関東の大手私鉄で音楽を流している駅がないのは京成が唯一と、その分野でもまた他に比べて大幅に遅れているとしか思えませんでした。
しかも子会社の北総鉄道や関東鉄道ではすでに導入例があるのにもかかわらず、親会社の京成はそのあたりまったく無関心といった印象で、鉄道も音楽もともに好きな管理人にとってこれはきわめて残念なことだったとしか言いようがなく、なんだったら管理人自身が作った何種類かのジングルを発車・接近メロディ用として京成に無償提供してもいいとさえ考えていたほどです。
また、せめて柴又駅ぐらいは映画「男はつらいよ」のテーマ曲による発メロを導入してもいいのではないかと以前から思っていたのですが・・・
それは現在北総の新柴又駅で流されているようですが、相応しいのはどう考えても寅さんのロケが何度も行われた京成柴又駅のほうでしょう。

まぁそれはとにかく、今回上野駅に導入された発メロは1〜4番線までのそれぞれと、イブニングライナー・シティライナーも含んだスカイライナー専用の5種類という凝りようです。
しかも東京藝術大学音楽学部において作曲・録音された音源だとはさらに驚きました！

その5種類の各発メロのテーマは以下の通りです。

■１〜４番線（スカイライナー発車時を除く）
【１番線】
「芸術」をテーマに、文化・芸術施設の集まる「芸術のまち」上野のイメージを、チェンバロやオーボエによるバロック音楽風の華やかなメロディーで表現しました。
【２番線】
「自然」をテーマに、上野公園の自然をイメージし、鳥達のさえずりをヴァイオリン・フルート・ファゴットの旋律によって、木々を渡る風をハープのグリッサンドで表現しています。
【３番線】
「歴史」をテーマに、寛永寺や上野東照宮など徳川家ゆかりの建築物に象徴される、日本の歴史と上野とのつながりをイメージし、シンプルに箏独奏の曲に仕上げました。
【４番線】
「科学」をテーマに、軽やかなリズムと木管楽器を中心とした響きにより、優しく呼びかけるような曲に仕上げました。サヌカイトという石や日本の音具の音も散りばめられています。

■スカイライナー発車時（イブニングライナー・シティライナー発車時も同様）
「旅立ち」をテーマに、「行ってらっしゃい」の気持ちをメロディーに込めました。歴史の街上野の「現代」を象徴する乗り物としてスカイライナーを表現するべく、日本の伝統楽器笙の和音を背景に使い、コンピュータで制作しました。


さすがに東京芸大だけあっていずれも知的なイメージの旋律という感じがするところです。
ただし発メロのあとに従来からのベルも鳴るとはちょっとズッコケますが、これは乗務員に発車可能になったことを知らせる合図らしいので、京成では仕方のないことなのでしょう。

なお、余談ながらこの京成上野駅の発メロ導入よりも前となる3月1日（金）より、押上線の四ツ木駅にてキャプテン翼の「燃えてヒーロー」のアレンジ曲が接近メロディとして導入された模様です。

従って京成の駅で初めて駅メロが流されることになったのは上野駅ではなく四ツ木駅ということになるわけですが、ここへきていきなり駅メロに目覚めた感じがする京成だけに、今後他の駅にも導入していくことに期待したいものです。

なお、詳細は公式PDFをご覧ください。（京成公式PDF1・2）

京成電車この1年

2018年（平成30年）も残すところあとわずかとなりました。

本年の京成を振り返ってみてもっとも印象に残っていることといえば、当ブログ10月5日付の記事でも取り上げましたが、やはりなんといっても10月5日に発生した塩害による長時間の運転見合わせでしょう。
台風などの悪天候でもめったに止まることのない京成が全線でストップするというのは余程のことといった感じがしました。
実は、京成では今から6年前の2012年より塩害対策を開始していたものの、それが6年が経った現在でもごく一部に留まっていたようです。
そのため台風の上陸が多かった今年になって一気にトラブルに発展したのでしょう。
今後は塩害への対策を急ピッチで強化していくとのことで、もう同じトラブルが起きることはないものと思われます。
（東洋経済オンライン）

車両面では3500形更新車から廃車が出たことや、3600形の6連化など、予測していなかった動きがありました。

あと、今年の京成では人身事故がとくに多い1年でもあったと感じるのは管理人だけでしょうか。
ちょっと調べてみたところ、2月から7月まではほぼ毎月1〜2件、9月から11月までは毎月2〜3件、12月にいたっては4件も発生しています。
（鉄道人身事故データベース）
管理人が鉄道を利用するのは基本的に週1のみなので、事故などの影響を受けることはめったにないのですが、にもかかわらず今年は11月と12月の2回連続で京成にて人身事故が発生した直後の現場を通りかかる羽目に合いました。
そのことからしてもいかに多いかがわかろうというものでしょう。
11月のケースでは出かける際に谷津駅の上野方にある踏切で発生したようで、国道14号線上に救急車や複数の消防車両が停まっていました。
管理人が利用する際にはすでに動いていたので、なんとか目的地に到着できたものの、ダイヤが乱れていたので少し予定が狂ってしまったものです。
12月の人身事故は夜に中山駅で発生し、管理人は帰宅時だったのですが、乗っていた電車が5分ぐらい遅れた程度だったので無事帰ることができました。
京成の場合、ケースにもよりますが人身事故発生後の運転再開も早いので助かります。
その際、中山駅のホームには多数の警察官の姿が見受けられました。
また、事故を起こした快特の先頭車両でたまたま撮影していた人がアップした動画を見てしまったのですが、前面展望ではないので死亡した方が直接映っているわけではないものの、警笛が鳴った後、人の上に乗り上げたときの結構な音と衝撃は本当に嫌なもので、それを見て以来少しトラウマになっているところです。
覚悟はしているのでしょうけれど、常に人身事故に遭遇する可能性のある運転手という職業も大変だとしか思えません。
鉄道の運転が好きな管理人ながら、もし自分が運転している立場だったらとても耐えられないのは明らかで、それを考えると絶対に人身事故が起きることのないBVEを楽しんでいる方が無難だと思えてくるというものですが・・・
なお、個人的には死にたいという気持ちもわからなくはないので、年齢にもよりますが自殺する人を強いて止めようとまでは思わないものの、管理人の好きな、そして多数の人々に迷惑をかけることになる鉄道でというのは勘弁願いたいものです。
そもそも死というものはやむを得ない場合を除きひっそりと迎えるものであり、多くの人目につくようなところは避けるべきでしょう。

というわけで、2018年は京成にとって受難の1年だったとしか思えません。
踏切が多く、ホームドア（柵）もまだわずかな駅にしか設置されていない京成では今後も人身事故の発生は避けられそうにありませんが、来年は新型通勤車両の発表という明るいニュースもあることですし、できるだけ事故やトラブル等のない年になればいいと思う次第です。

それでは今年1年、当ブログをご覧いただきありがとうございました。
来る2019年もどうぞよろしくお願いいたします。

京成高砂付近の壮大な計画

管理人の祖父がかつて京成電鉄に勤務していたこと、またそれにより祖父の娘である母方の家族が、東京葛飾区の高砂車庫内にあった京成の社宅に住んでいたことはすでに何度かお話しました。
まぁその社宅に住んでいたのは管理人がまだ生まれる前の遠い昔の話なので詳しいことはよくわからないものの、今となっては亡き母が生まれ育ち、出身校があったりするところであることを考えると、当方にとっても親しみのある街であると言えます。

一方、ここ最近になって京成の上り電車に乗車し、高砂駅の手前で進行左手の車窓を眺めていると、広大な空き地が広がっていることが気になっていました。



同じ地点より5年前の2013年に撮影された画像を見てみると・・・



そう、ここにはかつて都営住宅が建ち並んでいたのです。
実はこの場所へ将来的に京成の高砂検車区を移転させる計画があることがわかりました。
京成高砂駅付近を高架化するという構想はかなり以前よりあるものの、駅の下り方では北総線および成田スカイアクセスとの分岐に加え、検車区への車両の出入りもあるため非常に複雑な配線となっており、現行の場所に検車区がある限り、かなり難しいことが考えられます。
そこで、検車区をまったく別の場所に移転させ、そのうえで高架化を行うことにしたのでしょう。
移転により現行の検車区が手狭になっていたり、施設の老朽化といった問題にも対応できることになります。
また、小田急電鉄喜多見検車区のように車庫の上部に防災公園などを設置する計画もあるとのことで、車両基地以外の機能も持たせた先進的な施設になることでしょう。
さらに現行の検車区の跡地もいろいろと有効利用できることになります。

しかし、その工事のことを考えるとかなり大変そうな気がしてなりません。
まず、本線が高架化される場合、北総線や車庫線との立体交差の関係をどうするかという問題があります。
そのうち車庫線の場合は平面交差でも構わないという気もするところで、それならばまださほど大きな工事にはならないでしょう。
また、高砂駅の下り方にある2つの踏切部分を高架にして、そこからすぐに本線を下げるのであれば、北総線との立体交差も現状のままで済みます。
ただ、高砂駅付近を高架化するのであれば、柴又街道などの渋滞解消のため、一層のこと江戸川駅まで連続立体交差化したほうがよさそうで、実際にその計画もあるようですが、そうなると京成本線と北総線がいずれも高架で立体交差しなければならず、これが結構な難工事になるように思えてなりません。
まぁ江戸川駅までの連続立体交差化は後回しとされ、高砂駅付近の高架化が先に行われる可能性が高そうですが・・・

次に、京成高砂駅では金町線のみすでに高架となっていますが、本線や北総線を高架化する場合、それが邪魔になるのは間違いありません。
本線や北総線を金町線よりも上、すなわち3階の高さにすれば問題ない感じもしますが、金町線の橋脚は単線にしては以下のように無駄に幅が広く、なおかつかなり頑丈そうな造りになっていることから、これは将来の本線系統の高架化に備えたものとみてよさそうなだけに、金町線よりも上になる可能性は低いと言えるでしょう。



そうすると逆に金町線を本線系統の上にするしかありませんが、現行のままだとかなり急勾配となるだけに、高架区間をさらに柴又側へ延長せざるを得ないような気もするところで、これもなかなか大変な工事になるかもしれません。

といったことから、実現までの道のりはまだまだ険しいような気がします。
個人的には母親達が暮らしていた高砂駅付近の光景が大きく変わってしまうことには一抹の淋しさも感じられるのですが、もっともすべてが完成するのは管理人がこの世を去ったあとになるのではないかとも思えたり・・・
しかし開かずの踏切が今後も長いこと解消されないのではかなり問題があるので、早期の実現が望まれるところでしょう。
ちなみに高砂駅付近の高架化に限っては、そのための仮線は幸いにして現行の検車区内の敷地を活用できるので、その点は容易かと思われます。
（参考記事）

最後に余談ながら高砂駅前にある「イトーヨーカドー高砂店」は、開業が1970年4月とかなり古く、老朽化が進んでいそうなことは明らかながら、近くに大型スーパーがないことから現在でも重宝されていると思うので閉店はないでしょうが、京成が高架化されるぐらいまでには建て替えが行われてもおかしくなさそうな気がするところです。

京成関連想定外情報

今回もまたBVE運転動画を公開する予定でしたが、京成で思いもよらぬ出来事が複数起きているので、急遽そのことについて触れることにしました。

まず、本日10月5日朝に京成線の送電設備3カ所から次々と火花が出ているのが確認され、午前9時32分頃より全線で運転見合わせとなり、その状況が午後7時現在でも続いており、運行再開の目処は立っていない模様です。
京成では10月3日の夜にも塩害が原因とみられる送電設備のショートにより、翌4日朝まで高砂〜八千代台間で運行がストップしており、今回もまた同じ原因とのことですが、運休区間がついに全線にまで及んでしまいました。
京成で全線の運行がこれほど長時間に渡りストップするというのは昭和時代の戦時中やストライキを除けばないものと思われ、驚きと同時にショックでなりません。

その影響により成田スカイアクセス線、芝山鉄道線、北総線の高砂〜矢切間、新京成線の新津田沼〜京成津田沼間も運転見合わせとなっています。
さらに、京成の障害とは無関係ながら総武快速線も新小岩〜市川間で発生した線路陥没の影響で一時運転が見合わされ、本日は千葉県内の鉄道がとんでもないことになったようで、まったく厄日だとしか言いようがありません。
スカイライナーと成田エクスプレスが同時に止まったというのもきわめてめずらしいことと言えるでしょう。


次に京成車両関連についてですが、9月中に今年度の増備車両の一部である3039編成と3040編成の6連2本が営業運転を開始しました。
管理人は当ブログ9月7日の記事で、今年度の増備車両のうち6連2本のほうは既存6連の列車無線改造による予備車確保のためで、代替による廃車は出ないだろうと述べましたが、9月中に3500形3532編成が運用離脱し、すでに3531は車体が切断されて北館林へ向かった模様です。
（参考画像リンク）（当ブログ過去記事）

早くも代替による廃車が出たばかりか、まさか3500形がその対象になろうとは・・・
一部では以前より予想されていたようですが、個人的に3500形の淘汰は3400形や3600形よりも後になると思っていたので、まったく想定外の出来事でした。
これで3500形更新車から初めて廃車が出ることになってしまったわけですが、よく考えてみればいくら更新されているとはいえ、古いものでは更新工事からもすでに20年以上が経過していることや、セミステンレス車であることからすると、廃車となっても決しておかしくはないとも思えるところです。
というわけで、今しばらくは安泰だと思っていた3500形更新車も、今後は3400形や3600形とともに注意が必要になったと言えるでしょう。
これにより、今年度増備分の3000形6連2本のすべてが列車無線改造による予備車ではなく、少なくとも12両中4両分は代替だったことになるわけで、9月7日の記事で述べたその部分について、訂正させていただきます。

京成2018年度事業計画

今月8日、京成より今年度の鉄道事業設備投資計画についての発表がありました。（京成公式PDF）
遅くなりましたが、今回はその件について触れてみたいと思います。

まずはじめに車両関連では、これまでと同じく3000形が増備され、8両編成2本と6両編成2本を導入するとのことです。
これにより3000形は7次車の3050番台も含めるとついに300両を超えることになるわけで、これほど数が増えるとはまったく驚きとしか言いようがありません。
なお、管理人としては今年度は8両編成のみが増備されるものだとばかり思っていたので、ここへきて再び6両編成も増やすという点は意外でした。
なんでも金町線と東成田線以外の普通列車をすべて6連に統一するためのようですが、京成本線と千葉・千原線に今でもわずかに残る4両編成を6連化するだけのために、6両編成を2本も増備する必要があるのかどうか疑問に思えます。
それについては、2017年度と同じくデジタル無線の導入に伴う予備車の確保という理由もあるのかもしれません。
すなわち、2017年は8両編成の無線を改造するための予備車確保に向けた増車が行われましたが、今年度は6両編成向けの予備車確保のための増車という意味合いも兼ねているのではないかということです。
従って、この6両編成2本の導入に伴い代替で廃車となる車両はないことでしょう。

一方、8両編成2本の増備については、代替用ということで間違いないものと思われます。
これまでは3400形と3600形でどちらが先に淘汰されることになるのかよくわかりませんでしたが、今回の事業計画の内容を見てみると、3400形と3700形の座席にスタンションポールを増設するとの記載が見られるので、それにより3600形が先に廃車となる可能性が高まったと言えるかもしれません。
確かに3600形よりも3400形のほうがぜんぜん装備がよく、LCDに交換しないまでもLEDの案内装置があるだけでもまだマシだと思えるだけに、初代AE形のものを再利用した足回りさえ大丈夫であれば、3400形のほうを長生きさせるのは当然だと言えるでしょう。
おそらく今年度は8両編成を2本、そして2019年度は3本増やして、現時点で5本が残る8連の3600形をそれまでに全廃とすることを考えている可能性が高そうな気がします。
やはり京成としては東京オリンピックが開催される2020年に、特急や快速で3600形のような古臭くてサービス面でも劣る車両を走らせたくはないでしょうし・・・
なお、3400形についてもスタンションポールを増設するからといって、決して安泰ではないものと思われます。
3600形の置き換えが2019年度までに済んだならば、その翌年度となる2020年度から廃車が開始され、やはりデジタル無線への交換が全車完了する2022年度までに全廃となる可能性が高いことでしょう。

と、例年であればまたしても3000形を増殖させることに苦言を呈して終わるところなのですが、今回はちょっと異なります。
多少は期待をしつつも、どうせまた3000形の増備だけなのだろうと半ばあきらめつつ発表内容を見たところ、その通りなので最初はガッカリしたながら、「また、来年度以降に導入する新形通勤型車両の設計に着手します。」という部分を見て、それまでの落胆した気持ちが嘘のように思わず舞い上がってしまいました。
このときをどれほど待ち構えていたことか・・・
管理人にとって京成に新型車両が導入されるというのは、まるで自分の元にマイカーが納車されたときと同じぐらいの嬉しさだといっても過言ではありません。
これで、他の鉄道会社から続々と出てくる新型車両を指をくわえて見るといった必要もなくなりました。
本来であれば3000形の登場から10年後の2012年あたりに出てきて欲しかったもので、もはや300両以上となる3000形を増やしすぎた感も否めませんが、もうその件は良しとしましょう。
個人的に3000形は3700形から正常進化したことは認めつつ内外ともに見た目の新鮮さに欠け、今ひとつ垢抜けない車両だとしか思えませんでしたが、ぜひぜひ他と比べて見劣りすることのない斬新な新型車両の登場に期待したいものです。

なお、京成では過去に3600形をデビューさせた直前に3500形の最終増備車である3596編成を新造したという前例があるだけに、今年度限りで3000形の増備が終了するのかどうかまだ定かではありませんが、おそらく今の時代にそんなことはしないでしょう。
先にも述べたように2019年度は3600形を全廃させるために8連3本の導入が見込まれますが、3700形が登場時に8連を一気に3本揃えた前例があるので、2019年度も新型車両を3本新造する可能性が高そうに思えます。

一方、車両以外の設備投資で注目されるのは日暮里駅の0番線と空港第2ビル駅へのホームドアの設置でしょう。
そのいずれもAE形と通勤型車両という扉位置の異なる車両が停車するホームとなりますが、そういったケースにおけるホームドアの設置例は全国的にみてもまだめずらしいと思えるだけに、どのようなタイプのものが設置されることになるのか興味深いところです。
そのほか、2017年度の勝田台駅に続き、今年度は成田駅などのホーム上に待合室を設置するとのことで、これはやはり設置率が大手私鉄中最低という記事が出てきたことに対する汚名返上だと考えて間違いないでしょう。

というわけで、今年度の事業計画をすべて見てみると、京成もいろいろな面でなかなか頑張っているという印象を強く受けました。
新型車両の登場を知り管理人の機嫌が一気によくなったこともあるだけに、今回はとくにダメ出しをすることなく終わりたいと思います。

千葉中央駅西口ビル

京成の千葉中央駅について、東口側は2000年代初頭にビルが建て替えられ、2002年9月に「京成ホテルミラマーレ」として開業してきれいになったのに対し、西口側は新千葉〜京成千葉（現在の千葉中央）間が高架化された直後となる1967年に建てられた古いビルのままですが、このたび京成よりその「千葉中央駅西口ビル」を建て替えることが発表されました。
（京成公式PDF）
これは築50年以上が経過したビルが老朽化していることに加え、おそらくJR千葉の駅ビルがリニューアルオープンしたこととも無関係ではないでしょう。



今年の8月に着工し、2021年秋に開業予定とされていて、現在は4階建てのビルが建て替え後は8階建てとなり、店舗やオフィス、そして7・8階にはホテルが入る予定とのことで、ホテルならばすでにミラマーレがあるわけですが、ミラマーレよりも少し安価な、京成以外の運営によるホテルが入ることになるのかもしれません。
また、「Mio（ミーオ）」内の3・6番街、すなわちフードコートやレストラン、コンビニのある部分が建て替え対象となり、すでに「ケンタッキーフライドチキン」や「サブウェイ」などが閉店しており、それ以外も7月末までにはすべて退去する模様です。

エキナカの充実を！

リニューアルされた京成津田沼駅は明るくキレイになり、構内にファミリーマートもオープンして便利にもなりました。
ただ、以前にも述べたことがありますが、リニューアルにより店舗がそのコンビニのみとなってしまい、何気に殺風景かつ物足りない印象を受けてしまいます。
昭和40年代に橋上駅舎化されて以降、多くの店舗が営業されている駅だったというのに、ここへきてコンビニしかない状態になってしまうとは何事でしょうか。
他の鉄道会社では主要駅のエキナカを次々と充実させているというのに、まったく時代に逆行した流れだとしか言いようがありません。
2・3番線の上部にオープンしたファミマのように、4・5番線の上部にも増床し、せめて立ち食いそば店などの飲食店だけでも出店を希望したいものです。
ほぼ終日に渡り乗り換え客がかなり多い主要駅なので、需要はあることでしょう。

以下は管理人が記憶している昭和50年代の京成津田沼駅の駅構内図となります。
この図を見てもわかるように、かつては複数の店舗がされていて賑やかでした。
飲食店ばかりですが、そのほか上りと下りそれぞれのホーム上には売店「MiNi SHOP」もありました。

京成立ち食いそばの記録

今回は京成の駅構内や駅周辺の立ち食いそば店について、すでに閉店した店舗も含め記録したいと思います。
大昔に存在した店舗など管理人の記憶にないものや、駅から離れたところにある店、ゆで太郎や富士そばといった大手チェーンは含みません。

（■現存・□消滅・○利用経験あり・×利用経験なし・？不明）

■新三河島駅×（かみむら・改札外すぐそば）


■町屋駅×（八起・改札外すぐそば）


□千住大橋駅○（屋号不明・改札外フードプラザ大橋内）
管理人が食べたすべての立ち食いそばの中でもっとも不味かったと記憶。


■関屋×（冨士三屋→雑賀屋・改札外すぐそば）
2018-03-09追記：残念ながらこちらの記事を更新後の2018年1月末日をもって長年に渡る営業が終了したとのこと。
2018-07-02追記：冨士三屋が閉店してからわりとすぐの2018年3月5日に店内改装のうえ「雑賀屋（さいかや）」という屋号で同じそば・うどん店がオープン！


□押上駅○（都そば・A1口脇）
単独の建物で営業されていたが、東京スカイツリー建設にともなう周辺再開発により消滅。


■立石駅×（越後そば・構内改札外）

■青砥駅○（青砥そば・3階下りホーム上）
最近になって初めて利用。味は悪くないものの、値段のわりに量が少ない印象。昔はおばあさんが切り盛りしているのを見かけたが、管理人が利用したときはおじさん店員。

■高砂駅○（都そば・下りホーム上）
階段下のきわめて狭い店舗ながら、ここの味は大のお気に入り。

■柴又駅×（新華・駅前広場内）


□金町駅×（都そば？・ホーム上）
現在は駅から少し歩いたところに「そばっ子」という店があり、一度利用したことがあるものの、残念ながら管理人の口には合わず。


□八幡駅○（鶴兵衛・改札外駅直下）
駅前再開発と駅リニューアル時にオープン。当初からしばらくはセルフサービスだったのが、晩年は店員が運ぶスタイルに変わり価格も高めになったと思ったら、その後すぐに閉店。現在はイデカフェの一部に。


■船橋駅○（梅もと・改札外すぐそば）
個人的にお気に入りで頻繁に利用。安価なセットメニューも充実。


□谷津駅○（都そば？・構内改札外）

□津田沼駅○（印旛そば→都そば・改札内）
最近の大規模な駅リニューアルにより消滅。他の都そば店舗よりも味がよくなかったという印象。

□大久保駅×（屋号不明・上りホーム上）
かなり昔に見たような気がするものの、記憶が曖昧。もしかしたら実籾駅かもしれず。

■八千代台駅×（都そば→越後そば・構内改札外）
都そばだった頃はカウンター席があるので気軽に入れて味もよかったのでよく利用したものの、越後そばになってからは個人的に座席配置が嫌な感じになり、いまだ利用経験なし。

■勝田台駅○（都そば・構内改札外）
利用したのがかなり昔で、その際はなかなかの味だったと記憶。

□志津駅○（屋号不明・構内改札外）
現在のファミマの部分にあった店で昔そばを食べた記憶あり。

？成田駅○（米分庵・改札外すぐそば）
駅を出てすぐ右手にある極小スペースの店。現在も営業されているのかどうかは不明。


□千葉中央駅×（屋号不明・改札外高架下SC内）
高架下SCが現在のC-oneにリニューアルされる以前まで、千葉中央駅寄りの区画に小さな立ち食いそば店があったと記憶。


以上となりますが、こうしてみてみると駅構内やホーム上の立ち食いそば店が昔よりも減ってしまったことがわかります。

京成2017年度事業計画

今月9日（火）、京成より今年度の鉄道事業設備投資計画が発表されました。

そのうち、車両新造については3000形8連3本24両と、京成にしては大量増備となる模様です。

その代替として廃車となるのは3600形8連3本か、あるいは状態の悪い3400形も対象となるかもしれません。

今回の事業計画では既存の3000形の一部や3700形に設置されている側扉上のLED車内案内装置を、4か国語対応のLCDに更新することも発表されましたが、これは明らかに2020年に開催される東京オリンピックに向けた対策であり、京成ではLED車内案内装置すらない3600形はもとより、LCDに更新しない3400形についても2019年度までに廃車したいと考えている可能性が高そうな気がします。

ただ、これはあくまでも8両編成で特急や快速運用に入る車両が対象であり、今後8連を組むことはほぼないと思える3500形更新車や、昨年度末に4連化され、4月に全般検査が行われた3600形3668編成は、なんの車内案内装置も設置しないまま2020年以降も使い続けることになるでしょう。

それにしても毎年のように述べてきたことですが、今年度の新造車両がまたしても3000形だとは呆れざるを得ません。

京成は他の大手私鉄などが次々と先進的な通勤型車両を登場させていることに刺激されるとかないのでしょうか。

都営浅草線でも現在の5300形を置き換える目的で今年度より5500形を導入することになっていますが、その斬新すぎる5500形に対し、相互直通相手の京成の最新鋭車両が、なんの新味も魅力もない3000形というのではあまりにも差がありすぎて話になりません。

前述したように、これから3400形や3600形を急ピッチで置き換えるとなると大量増備が必要になりそうながら、新型車両を登場させるのには設計などいろいろとコストがかかるため、今後もしばらくはそのまま3000形を増やし続けそうな気もするところですが、なんとか東京オリンピックの開催までにはまったく新しい3100形が出てくることに強く期待したいものです。

あとLCDが各扉上に1台のみというのも物足りなさを感じられてならず、他路線の車両みたいに2台にすれば広告収入が見込めるほか、通勤型車両でもニュースや天気予報を流すといったサービスを行ってもいいのではないかと・・・

それらは災害等発生時にも役に立つものだと思います。

車両以外で大きなものとしては、この事業計画が発表される以前からすでに明らかになっていた京成上野駅のリニューアルが挙げられるでしょう。

これもまた東京オリンピックに向けての対策のひとつとみて間違いなく、2019年3月に完成予定とされています。

昭和40年代に行われた上野駅の改良工事は、構造そのものを変えるため駅を営業休止にして全列車を日暮里折り返しにせざるを得ないほど大規模なものでしたが、今回は構造はそのままで見付けなどを変えるだけなので、運行にまで影響は出ないことでしょう。

なお、京成公式サイトにおける今回の事業計画の発表では、従来のPDFのほかに専用ページも設けられました。

その他の詳しい事業内容についてはそちらの専用ページをご覧ください。（京成公式）

最後に、これは利用客にはあまり関係ないことのなので事業計画には掲載されていませんが、先日市川真間駅を利用したところ、線路脇に設置されている停止位置目標がLED電照式になっていました。



これと同じものは成田空港内の駅ではすでに採用例があるようですが、京成の駅全体で現在どの程度設置が進んでいるのかはわかりません。

管理人としては今回初めて見ました。

ちなみに、これは駅に停車する列車接近時のみ光るようになっているみたいです。

ようやくホームドア設置へ

当ブログでは2008年よりホームドアの必要性や有効性について訴えかけてきました。
（当ブログ過去記事）

それから8年が経過した現在では、各鉄道事業者の間でだいぶ設置が進んできたという印象を受けます。

そして先月のことになりますが、ついに京成も2017年度を目標にホームドアを設置することが発表されました。（京成公式PDF）

設置されるのは日暮里駅の3階下りホームで、そのほか同じく日暮里駅1階上りホームや京成上野駅には固定柵を設置するとのことです。

また、空港第2ビル駅や成田空港駅についても、ホームドア設置に向けて調整を進めていくとされています。

京成はホームドア設置の点でも他の事業者に比べて遅れをとっていた感がありましたが、ようやくとはいえ設置が決定されたのは良い傾向と言えるでしょう。

最近では視覚障害者が誤ってホームから転落する事故や、悪質きわまりない突き落とし事故が連続で発生しているだけに、ホームドアの重要性はますます高まってきているように感じられます。

ホームドアにまったく無関心な事業者は、乗客の安全のことなどほとんど頭にないとしか思えません。

もちろんコストといった問題があるので、ローカル線などでは設置が難しいのはわかりますが、少なくともJRや大手私鉄、地下鉄ではなるべく早く普及していくことを望みたいものです。

京成の場合は以前にも当ブログで述べたことがあるように、スカイライナーやアクセス特急が高速で通過する成田スカイアクセスの各駅にも早期にホームドアを設置すべきで、それによりスカイライナーの160km運転区間の拡大やさらなる所要時間の短縮にも大いに期待したいものですが・・・

京成2016ダイヤ改正

京成より本年11月19日（土）の始発から実施されるダイヤ改正についての発表がありました。

今回の改正では利用客の多い時間帯に合わせ、下りのスカイライナー1本が増発されるほか、アクセス特急も上下各1本が増発され、成田空港アクセスの利便性が高まります。

さらに、千葉線と千原線で運行されている4両編成の一部を6両編成とし、輸送力が増強されることになりました。

これによりダイヤ改正後の千葉線と千原線では6両編成が平日では90％以上、土曜・休日では95％を超え、4両編成による運行がますます残り少なくなります。

管理人が確認できる限りでは、現在夕方以降に上野から千葉線への直通列車のうち、平日の上野15：57発ちはら台行（B51）や、土曜･休日の上野20：32発ちはら台行（B55）といった運用に今なお4両編成が見られ、本線で運行されるにもかかわらず4両では区間によって混雑することが考えられますが、これらが6両化されるのは間違いないものと思われ、混雑の緩和が期待されます。

また、平日の千葉線やちはら線では日中はすべて6両編成に統一されているにもかかわらず、利用客が多い朝夕の通勤時間帯になると4両が増えるという輸送実態に合わない状況もようやく解消されることになるかもしれません。

そのほか、土曜･休日の日中に千葉線と千原線で1運用のみ4両編成で残っているB53についても、6両となる可能性が高そうに思えます。

なお、今回のダイヤ改正についての詳細は公式PDFをご覧ください。（公式PDF）

京成津田沼駅にファミマ

リニューアル工事の開始以降、すべての店舗が一斉になくなり不便だった京成津田沼駅ですが、1店舗ながらようやく9月30日に改札内へオープンしました。

コンビニの「ファミリーマート京成津田沼駅構内店」です。（公式PDF）

管理人も開業翌日にさっそく入店してみましたが、駅構内にあるコンビニとしてはわりと広い印象を受けました。

なにより、以前の京成津田沼駅といえば売店「MINI SHOP」でしかなかったのに比べると、いろいろな面で飛躍的に便利になったと言えるでしょう。

ただ、昔の京成津田沼駅には多数の店舗があったことを考えると、このコンビニ1店舗だけではちょっと物足りないような気がしてなりません。

乗り換え客の多い京成の主要駅でもありますし、もっとエキナカ店舗を充実させるべきで、せめて橋上駅舎化された頃から今回のリニューアル直前まで常にあった立ち食いそば店ぐらいは欲しいものですが・・・

今後の展開に期待したいと思います。

京成G花火大会臨時列車

今年もまた花火大会の季節がやってきましたが、京成電鉄と新京成電鉄ではそれぞれの沿線で開催される以下の花火大会に合わせて、臨時列車を運行することが発表されました。

：京成電鉄

7月26日（火）葛飾納涼花火大会

7月30日（土）隅田川花火大会

8月6日（土）佐倉市民花火大会

：新京成電鉄

8月1日（土）松戸花火大会イン2015

花火大会は基本的に駐車場が用意されていないため、便利で安心な公共交通機関の利用をおすすめします！

なお、詳細は各社の公式PDFをご覧ください。（京成公式PDF）（新京成公式PDF）

あと余談ながら7月17日（日）に開催される習志野市の市民まつり「習志野きらっと2016」に新京成電鉄が出店するとのことなので、こちらも合わせてお楽しみいただければと思います。（新京成公式）

京成2016年度事業計画

今月18日（水）、京成より今年度の鉄道事業設備投資計画が発表されました。

そのうち、車両関係ではまたしても3000形を増備とのことで、そろそろ新型車両の登場が期待される時期になっているというのに、まるで進歩のない同じ車両を増やし続けることが残念でなりません。

ただ、6両編成1本、8両編成2本の計22両を導入という両数の多さについてはちょっと意外でした。

その代替としてまずは順序的に3500形未更新車4両が廃車されるとみるのが妥当と言えるでしょう。

また、北総に残る9000形を引退させるために、3700形1本がまた北総へリースされることも考えられます。

さらに京成のいずれかの車両が代替の対象となる可能性が高そうですが、果たしてどの形式が今年度中に淘汰されることになるのでしょうか。

3500形更新車はお金をかけて大幅なリニューアルを施し、また自由に編成を組めて4連も可能なだけに重宝がられていそうな感じがしますが、いまだに回生制動のない抵抗制御で電力消費の大きい車両であることが気になります。

3600形はオールステンレス車のため長持ちしそうですが、前回の記事でも述べたように新造時から内装にほとんど手を加えておらず、バリアフリーにも対応していないという点で問題あることでしょう。

3400形は車内については3700形とほぼ同様の内装と装備を持っているためレベルが高いものの、初代AE形から流用した下回りがいかにも古臭く、おまけに新造された時点ですでに剛性の弱さが感じられた車体が今となっては劣化が著しく、振動の大きさや乗り心地の悪さにもつながっていることや、回生制動が失効する速度が高すぎるという欠点もあるので、こちらも廃車対象になってもおかしくはないと思えます。

こうしてみると現行の京成車両は問題を抱えているものが多いという印象を受けてしまいますが、その中で個人的にもっとも早く廃車になりそうな車両を挙げるとすれば、3600形ではないかと。

もう先が長くないので、あえて内装に手を加えなかったり、前面にスカートを取り付けないような気がしてなりません。

仮に3500形未更新車4両と、3700形の北総リース分8連1本、そして3600形8連1本が廃車されるとすれば合計20両となり、3000形の増備分22両と数が合わないのも謎です。

残りの2両は増車となるのでしょうか。

あるいは3500形未更新車の淘汰を後回しにして、3600形VVVF車6両を先に廃車とか・・・

そうすると合計22両でちょうど数が合うことになります。

過去に赤電3100形の全廃よりも前に3150形のほうが先に廃車された例があったり、また3600形VVVF車のように中間に乗務員室だった無駄なスペースを4箇所も残すような編成は混雑時に収容能力が劣るという問題もあるだけに、そういうことが起きても決して不思議ではないと思うのですが・・・

とにかく今年度どの車両が廃車対象となるのか注目されるところです。

そのほか、駅・施設のリニューアル工事の項目で、京成津田沼駅の店舗関連について何も触れられていないのは意外でした。

確か耐震補強工事の終了後、今年度内にはコンコース内への店舗の新設を行うとされていたはずです。

現状のままではあまりにも殺風景かつ不便でもあるので、早期の店舗オープンに期待したいものですが・・・

なお、その他の事業計画についての詳細は京成公式PDFをご覧ください。（京成公式PDF）