BVE5都営浅草Kエア快2

都営浅草線　エアポート快特　押上→泉岳寺　京成3500形8連

今回は都営浅草線内をエアポート快特で運転した動画をご覧ください！
まだ成田スカイアクセスが開業する前のエア快となります。

車両は京成3500形8両編成で運転してみました。
かつてはエア快に充当され都営浅草線や京急にも乗り入れていたことが今となっては懐かしい限りです。

画像はWikipediaより


最高速度は70�qとしました。
駅通過時は50�q制限があります。
今回もほぼ問題なく運転できたのではないかと思います。



#BVE5 #都営浅草線 #エアポート快特

BVE東京メトロ東西線1

今回は東京メトロ東西線の普通で西船橋から東陽町までの運転動画をご覧ください！
東西線の運転動画は2017年2月13日に雑記ブログのほうで公開しているので2回目となりますが、そちらが急行だったのに対し今回は各駅停車を運転してみました。
CS-ATC化後となる2012年度の再現データとなります。
視聴すればわかる通りこの路線データは本当にリアルであり、もう何も言うことはありません。

車両は05系で日立製高周波分巻チョッパ制御を採用した最初期の1次車で運転してみました。

📷画像はWikipediaより


こちらもまた実物にソックリだといえるほどの音の再現に心から驚かざるを得ません。
加減速時における電機子チョッパ独特の音は今となってはほとんど聞くことができなくなってしまったのでもはや懐かしい感じがしますが、今回は各駅停車で運転したのでその音を繰り返し何度も聞くことができます。

最高速度は85�qですが、そこまで出すのは地上区間のみとなっています。

🎥運転動画


#BVE5 #東京メトロ東西線 #東京メトロ05系1次車

さようなら都営5300形

デジタルSR無線への改造工事で必要となる予備車として最後の1本となりながらも活躍を続けてこられたとされている都営5300形5320編成ですが、 2月23日の07Tでの運用を最後に、ついに引退となってしまいました。

都営5300形は京成3700形とほぼ同時期となる1991年（平成3年）3月31日に登場し、ともに従来の車両から大幅に進化したと感じられたものです。
とくに都営の場合はそれまでの5000形が非冷房で走行時に騒音や振動が酷いといったあまりにもお粗末な車両だったため、5300形は天国にような車両だったといっても過言ではありません。
その進化ぶりは5300形から5500形の比ではなかったのではないかと。
また内外装ともにデザインが素晴らしく、車内も当時最新の機器類が装備されており、5200形6連2本しかなかった冷房車の増加にも貢献といった感じで、増備が進み頻繁に乗れるようになることが嬉しくなるほどの車両でした。

ただしVVVFインバータ制御の磁励音については、京成3700形の音がわりとすぐに受け入れられたのに対し、都営5300形の音はかなり奇妙だと感じられたものです。
本当にその音は不思議な感じがしてならず、なかなか馴染むことができませんでした。
また登場から数年が経過すると、高速まで加速後ノッチオフした際にゴロゴロというような音と振動があまりにも大きくて驚かされたことがあります。
通常でもそのゴロゴロ音はノッチオフをすると多少発生するのですが、駆動装置の経年劣化あるいは整備状況によるものなのか、とても通常時の比ではなく少しガッカリさせられたり・・・
しかしそれ以降はそこまで酷い車両に当たることはありませんでしたが。

登場時から最後まで京成線内に乗り入れてくることが多かったので乗る機会も結構あり、それだけに馴染み深い車両でもあったといえるのでしょう。
京成では同期の3700形どころか昭和時代の3500形ですらいまだ健在であることを考えると、5300形もまだまだ使える車両だったと思えてならず、32年程度での全車置き換えというのは贅沢すぎてもったいないような気もするところですが、しかしかろうじて1本のみが予備車という形で残り、しかも予備車ながらもよく動かしてくれたことはせめてもの救いだったといえるかもしれません。

実は2021年9月に5500形の増備が完了した際、5300形最後の5320編成がすぐに廃車になるものだと思い、普段は撮り鉄の趣味がないのに5300形の場合は馴染み深い車両ということもあり記録に残したくて撮りに行ったのですが、やはり同じ考えの人が結構見られたものです。
その後もなかなか廃車にはならなかったものの、いつ引退になってもおかしくないという思いから何度か撮影に行ったところ、とくに休日に京成にやってくる運用に充当された5300形だと日中にもかからわらずラッシュ時並みに混雑していることもあるほどでした。
その頃はまだ予備車として運用が続いていることを知らず、やはり念のために撮影や乗車をしておく人が多かったのでしょう。

そして2月の引退時にいたっては23日を最後に運用されていないことは把握しつつも、それで廃車になったのかどうかはマニアの人でもわからなかったようで、それがハッキリとするのは「ありがとう5300形 都営まるごときっぷ」を限定発売することが公式発表された3月7日になってからのことだったようです。
30年以上に渡り活躍した車両がなくなるというのに、さよなら運転どころかヘッドマークの掲出もなく、おまけに運行最終日から10日以上も経過してからの引退発表とは、あまりにも寂しくあっけない幕切れとしか思えません。

しかし2018年11月に同じ都内の地下鉄である東京メトロ千代田線の6000系引退時に大混乱のうえパニックとなった前例があるほか、今現在にいたるまで一部鉄道マニアによる迷惑行為が繰り返され社会問題になっていることを考えると、もはや引退イベントなどを行わないほうがいいのではないかという気がすることも確かで、今回の都営の対応も適切だったように感じられます。
5300形が予想していたよりも長く活躍した分、管理人も含めそれだけ撮影や乗車する機会が多く持てることにもなったので、それで満足するべきでしょう。

それでは以下に画像と動画を掲載し終わりたいと思います。
都営5300形、これまで本当にお疲れ様でした！

📷都営5300形5320-8以下8連／ユーカリが丘駅／2022-04-09


📷京成3000形3038と並ぶ都営5300形5320-1／西馬込駅／2022-04-16


📷都営5300形車内



🎥都営5300形5320編成オリジナル動画

BVE都営浅草線エア快K1

今回は前回配信したBVE運転動画の続きで、都営浅草線のエアポート快特の運転動画をご覧ください。
BVE2のデータをコンバートしたものですが、不具合等はとくにありません。
なおこちらの路線データはまだ大門を通過していた頃のもので、現在とは異なりますのでご注意ください。

車両は京成3400形8連で運転してみました。
同じくBVE2のデータをコンバートしたものとなります。
また最高速度は浅草線内の最高速度である70km、駅通過時は50�qとしました。

📷画像はWikipediaより


🎥運転動画


#BVE5 #都営浅草線 #エアポート快特

急行激減で不便な路線に

当ブログ本年2月25日付の記事で京成の新ダイヤについて40分サイクルに快速特急と特急が合わせて2本、快速が2本だったのが、快速特急が1本、快速が3本とされ、京成津田沼以遠で通過運転を行う運用が20分毎から40分毎になり、速達列車が半減してしまうことが改悪点だと述べました。
しかし快速特急と快速合わせて優等列車の10分間隔は維持されており、改正により不便になったケースはきわめて限定的で、ほとんどの利用客にとってはあまり影響がないばかりか、むしろ便利になったケースも多いのではないかとも思えたり・・・

まぁ特急系統が40分毎に減ってしまったのはやはり残念なものの、京成の改正後のダイヤはまだマシだという印象に変わったのですが、そう考えるようになったのは都営新宿線で実施されたダイヤ改正の内容を知ったことによるものです。
改正前の告知では急行の一部を削減とのことでしたが、平日に19〜20本だったのが4本、土休日に30〜32本だったのが7〜8本と大幅に減らされ、これでは「一部」ではなく「大半」といったほうが相応しいとしか思えません。
しかも平日、土休日ともに本八幡発新宿方面は12:36発で急行が終了とほぼ午前中のみ、新宿発本八幡方面は13:04発が最初の急行で午後のみの運行とされてしまったという。
改正前は日中を中心に20分毎の急行が運行されていたというのに、これほど減らされることになるとは心底驚きました。

個人的に都営新宿線はほとんど混雑することがなく都内へアクセスできる穴場路線で、停車駅が少なく所要時間が短く感じられる急行はとくに重宝していたものです。
しかし管理人がよく利用するのは本八幡発午後の急行だっただけに、改正後は急行が運行されない時間帯となってしまいました。
まぁ京成やJRで都内へ行けばいいのですが、お気に入りだった都営新宿線の急行に乗れなくなったのはきわめて残念なことで、せめて40分毎の運行にしてほしかったと思えてなりません。
同じ都営地下鉄でも浅草線では通過運転を行うエアポート快特が、やはり20分毎からダイヤ改正により減便されつつ改正後も40分間隔では運行されているだけに、てっきり都営新宿線の急行も40分毎になるのかと思っていたのですが・・・
コロナが長引き相変わらず乗客の少ない状態が続いているのでは仕方ないという気もするところですが、あまりにも急行を減らしすぎた感が強く、いつかまた元のダイヤに戻るよう願いたいものです。

（画像はWikipediaより）

BVE都営京成T快速1A

今回より都営車両による都営浅草線の西馬込始発京成線直通快速運用を再現した運転動画を公開したいと思います。
BVE5の都営浅草線南行の運転動画はこれまでに何度か公開しましたが、BVE2のデータをコンバートした都営浅草線北行の運転動画は初公開となります。

まず最初の今回は西馬込から押上までの都営浅草線内の運転動画を公開します。
あくまでも京成線へ直通する快速列車として運転しました。
なおデータ変換による不具合等はとくにありません。

車両は都営5500形で運転してみました。
といっても現在も公開されている車両データではなく、過去に提供されていたものとなります。
残念ながらモーター音は再現されておりません。
📷Wikipediaより


最高速度は70�qで運転しています。
わりと時刻に余裕があるダイヤということもあり、浅草橋には早着しすぎてしまいました。
しかしそれ以外はだいたいダイヤの時刻通りに運転できたのではないかと思います。

運転動画:都営浅草線O快1

今回公開するBVE5運転動画はなないろクロシェット氏が制作された都営浅草線となります。
（ダウンロード元＝通勤日和。）
この路線はすでに昨年の9月22日にも取り上げていますが、その際は浅草線内では各駅に停まる京急川崎行の急行だったのに対し、今回は羽田空港行のエアポート快特を運転してみました。
路線データは引き続き昨年6月に更新される以前の旧データで、運転区間は押上から泉岳寺までとなります。
速度制限をまだ把握していないので、制限区間がはじまる直前で加速してしまい、あわててブレーキをかけたりと、一部おかしな運転になっていますが、なんとか速度超過の警告は出ないで済みました。

車両はvvvfvvvf2100氏が提供されている都営5300形です。（ダウンロード元＝vfさんのblog2）
この車両データについても昨年の6月に更新されたものが公開されましたが、そちらは管理人がまだブレーキの感覚に慣れていないため、更新前の旧データにしました。
とはいってもこの旧データでも停め方が上手いとはとても言えませんが・・・（汗）
データそのものはとてもリアルで、きわめて実車に近い仕上がりになっていると思います。

運転動画:都営浅草線O急1

今回は当ブログの運転動画としては初の地下鉄路線となる都営浅草線を公開します。

すでに述べたようにこのなないろクロシェット氏が制作された浅草線は京急線とセットになっている路線データで、6月に更新データが公開されましたが、今回はまずそれ以前の旧データから公開することにしました。

行先と種別は京急蒲田付近の高架化以前、正月の箱根駅伝開催日に羽田空港から京急川崎へと一部行先変更されていた急行で、運転区間は押上から泉岳寺までの浅草線内のみとなり、もちろん各駅に停車しています。

対向列車が動いたりとかはないものの、旧データでも十分にリアルだと言えるでしょう。
（ダウンロード元＝通勤日和。）

車両については、今回「もしもシリーズ」第一弾として、前回公開した国鉄山手線の路線・車両データでもお馴染みのドラン氏が制作された東急の旧7000系で運転してみました。

この旧7000系は実際に乗り入れていた営団日比谷線と同じく、古びた印象の都営浅草線にもよく似合う感じがするのと同時に、トンネル内における走行音がとても好きなので、BVE2の浅草線でもよく運転したものです。

起動加速度4km/h/sという、日比谷線の営団3000系とともに関東一を誇り、日本一である4.5km/h/sの阪神ジェットカーにも迫るほどの強烈な加速もお楽しみください！
（ダウンロード元＝鉄道趣味紀行）

変わる東京メトロ丸ノ内線

管理人は東京杉並区方南町に親戚がいるため、幼い頃から利用しているのですが、東京メトロ丸ノ内線の方南町支線は、都内にある地下鉄であるにもかかわらずローカル色豊かな路線であるといえます。

本線の中野坂上から分岐し、中野新橋、中野富士見町を経て方南町に至る短い路線で、とくに終点の方南町駅は自動改札や可動式ホーム柵が設置され近代化されたとはいえ、現在でも地上に出るのにエスカレーターやエレベーターがありません。

ホームの雰囲気も50年以上前の開業時のままといった趣で、非冷房時代の営団車両でよく見られたようなファンデリアが天井に設置されていたりと、まるで昭和時代にタイムスリップしたような気分に浸ることのできる空間となっています。

ところで、この方南町支線では方南町駅のみが6両編成の停車に対応していないため、基本的には3両編成の分岐線専用車両により中野坂上と方南町の間で折り返し運転されていますが、朝夕には中野検車区の最寄り駅である中野富士見町駅始発・終着の6両編成による本線直通列車が運行されているんだそうです。

しかし、近い将来方南町駅のホームを延伸し、6両編成が停車できるようにして、なおかつ現在新宿止まりとなっている列車を方南町まで延長運転し、終日に渡り方南町支線と本線の直通列車が運行されるとのことで、それが実現すると新宿や東京方面へ乗換無しで行けて便利になることでしょう。

また、同時に方南町駅もようやくエスカレーターやエレベーターの設置といったバリアフリー化工事が行われることになっています。

それらにより、方南町支線のローカル色が若干薄まってしまうことも考えられるところですが・・・

そのほか2018年度から2022年度にかけては、現行の丸ノ内線車両02系をすべて新型車両に置き換えることも発表されており、数年後の丸ノ内線は大きく変わることになりそうです。

なお、変わることとは無関係な話となりますが、東京メトロではアルゼンチンの首都、ブエノスアイレスの地下鉄で活躍していたかつての丸ノ内線500形4両を、昨年7月に買い戻しました。

東京メトロが昔の車両を里帰りさせた例としては、すでに長野電鉄で活躍していた元営団日比谷線3000系2両がありますが、海外に譲渡されていた車両の里帰りは今回が初めてのケースとなります。

また、丸ノ内線の旧型車両は保存例が結構あるものの、それらがすべて静態保存であるのに対し、今回の4両は動かすことを目的として買い戻したこともわかりました。

運転保安装置などの関係で、さすがに本線上を走らせるのは難しいらしく、中野検車区内などでの走行に限られてしまうようですが、このようにかつての名車をできる限り保存しようと努力する東京メトロの姿勢にはとても好感が持てるというものです。

都心直結線早期実現か？

都営地下鉄浅草線は都心のオフィス街や繁華街から若干外れたルートを走っていたり、カーブが多く最高速度も70キロに抑えられているため所要時間がかかることもあって、以前より都内の地下鉄としてはあまり利用度が高いとはいえない路線となっています。

とはいえ浅草線は古くから成田空港への直結路線だったほか、その後京急が羽田空港直下へ乗り入れたことにより同空港へのアクセス路線にもなり、さらに成田スカイアクセスの開業によって都心と両空港間のアクセス路線としての役割がますます高まってきています。

そんな中で、両空港へのアクセスを向上させるために、かなり以前より浅草線の日本橋付近から東京駅直下への支線建設や、途中駅に特急列車待避設備を新設する計画などが持ち上がっていました。

しかし、既存の浅草線を走るのではスピードが出せず、やはり時間がかかるため、その後押上〜泉岳寺間に現浅草線の西寄りを通って東京駅の丸の内側を経由するバイパスの新線を設け、大深度でカーブの少ない地下路線とすることで高速運転が可能で、なおかつ成田・羽田両空港間直通列車の運転も容易となる「都心直結線」の構想が浮上したのです。

そして、今年に入ってから政府がその「都心直結線」構想の推進を、6月にまとめた成長戦略に盛り込むことになり、2020年代半ばの開業を目指すとされたながら、こういった鉄道の新線建設事業というのはだいたい遅れるのが常なので、個人的にはまぁ自分が生きているうちに開業すればいいかなぁぐらいに思っていました。

ところが、今月に入って2020年オリンピックの開催地が東京に決まり、都心と両空港間のアクセス改善がますます重要になったことから、都心直結線をその開催年までに開業させる可能性が一気に高まってきたのです！！（FlyTeam ニュース）

この都心直結線は最高速度100キロ以上を想定し、将来的には在来線最速の時速160キロを視野に入れていると言われ、もし実現した場合、東京〜成田空港間が37分と、かつて計画があった成田新幹線の30〜40分台と同等のレベルとなります。

また、現行でも京成スカイライナーは日暮里〜空港第2ビル間を最速36分で結んでいるものの、やはり成田空港アクセスの都心側ターミナルが日暮里や上野では、一部地域を除けばあまり便利とは言えなかっただけに、それが東京駅となればスカイライナーの本領も発揮できるというものでしょう。

さらに成田・羽田両空港間の直通列車もたったの59分と、現行の鉄道利用ではとても考えられない所要時間になります。

ちなみに京成では、この都心直結線乗り入れ用の特急専用車両を新たにつくる計画もあるようで、前面に非常用脱出口を備えた第4世代の新型スカイライナーが登場することも期待されます。

そのほか、都心直結線の開業は空港アクセスの改善ばかりではなく、京成の通勤客の流れに激変をもたらす可能性もあるのです！

丸の内のオフィスや官公庁街に直接行けるようになったり、東京駅で新幹線やJR各線に乗り換えができるようになるのに加え、都心直結線内における高速化により所要時間の短縮も見込まれるため、現在は船橋でJRに乗り換えている通勤客の大半が、そのまま京成で都心に向かうという、営団東西線や総武快速線開業以前の状況に戻ることになるかもしれません。

また、沿線の活性化にもつながることでしょう。

2020年といえばあと7年しかなく、果たしてそれまでに本当に実現できるのかどうかまだなお疑わしいことも確かですが、いずれ開業させる路線なのであれば、どうせならやはりオリンピック開催までに間に合わせて欲しいと思います。

個人的にオリンピックの東京招致には以前よりあまり関心がなく、それよりも東京開催が決まったことで都心直結線の開業が前倒しされそうになったことのほうが嬉しいぐらいなのですが、とにかく以上述べてきたように京成のさらなる発展にも大きく貢献し、まさに夢のような都心直結線の早期実現に大きく期待したいものです！

昔の都営浅草線

昔の地下鉄はどの路線もほとんどが同じような状況だったとは思いますが、都営浅草線もかつては都営・京成・京急すべての車両が抵抗制御車によるオール電動車で、抵抗器を満載して走っていただけに、夏場のトンネル内の温度はかなり上昇していたことが考えられます。

そんな中、車両の冷房装置もかなりの熱を発するだけに、昭和50年代前半まで京成通勤車両で唯一の冷房車だった3500形では、「地下鉄線内ではトンネル内の温度上昇を防ぐため冷房を切るので窓開けにご協力を」といった内容が書かれたシールが車内の窓上に貼られていたことが思い出されます。

とはいえ都営の乗務員によっては冷房を入れっ放しにするケースが多かったことも確かです。当時まだ子供だった管理人がその掲示に従い冷房が入っていることに気づかず窓を開けていたところ、降りる際に席を立った直後、近くに乗っていたオッサンが怒ったようにして窓を閉めたなんてこともありました。

現在でもまだわずかに抵抗制御車が残るものの、大半が抵抗器のないインバータ車となり、駅の冷房化も進んだ今とはまったく隔世の感があるというものです。

東京メトロ半蔵門線08系

2003（平成15）年、半蔵門線水天宮前−押上間延長開業と同時に東武鉄道への乗り入れ実施に伴う輸送力増強用として導入されました。基本的には東西線用の05N系が設計のベースとなっており、帝都高速度交通営団時代最後の新形式車両でもあります。

東京メトロ半蔵門線08系08-103ほか10連／2008-05-24／押上駅（すべてクリックで拡大！）

横浜市営地下鉄4号線

前回掲載した「日暮里・舎人ライナー」と同じ3月30日に開業した、横浜市営地下鉄4号線（グリーンライン）のようつべ映像です。JR横浜線の中山駅と、東急東横線の日吉駅を結ぶ13.1kmの路線で、港北ニュータウン内にある「センター北」「センター南」の両駅では横浜市営地下鉄3号線（ブルーライン）と接続しています。また、このグリーンライン専用の10000形車両には都営大江戸線などと同じ接地式リニアモーター駆動方式が導入されています。

：出発式・走行シーン

2008年3月30日　日吉駅出発式


2008年3月30日　日吉行き　中山駅発車


日吉行き　日吉本町駅到着


：前面展望

センター南→都筑ふれあいの丘


日吉→日吉本町

東京メトロ東西線07系

レッドラインさんより東京メトロ有楽町線から東西線へ転属された07系の画像を送っていただきました。走行音は05系とはまた違う趣があるものの、内装の見附は05系初期車とあまり変わらない印象だったとのことです。

東京メトロ東西線07系07-106ほか10連／2007-09-14／東葉勝田台

都営5200形さよなら運転

都営浅草線の5200形（8連1本）が間もなく引退となってしまう模様です。
この引退を記念し、11月3日（金・祝）に西馬込〜千葉ニュータウン中央間で1往復のさよなら運転が行われるということです。詳しいことはこちらへどうぞ！
もはや1本しかなく貴重な存在だった5200形の引退は非常に惜しまれるところですが、これにより都営地下鉄の車両からようやく抵抗制御車が淘汰され、とくに夏場など床下からの発熱が凄まじい車両が姿を消すことになります。ただし、京成赤電や京急の古い1000形といった抵抗制御車がまだ乗り入れているので、浅草線から熱風電車が完全に消え去るのはまだ先のことになりそうです。

東京メトロ5000系＆東葉高速1000形

レッドラインさんのコメント
東西線5000系は、さすがに終焉を迎える形式であるので平日でも撮影するギャラリーが増えてまいりました。そんな中、西船橋駅で乗車した各駅停車が、この5000系アルミ車でした。出発するまで乗って待ってましたが、隣の西船橋止まりで入ってきた車両はなんと、こちらももうすぐ終焉を迎える東葉高速1000形でした。
狙って撮りに行く事は不可能に近い私にとっては、二度とないチャンスでした。乗る予定の5000系アルミ車も出発寸前でしたし、他に撮影している方も居ましたので場所を選ぶ時間もなく、なんとか、このアングルで撮影する事ができました。
2枚だけ撮って、出発する5000系に飛び乗り撮影は終了しました。手すりも入ってしまった画像になりましたが、これでも両形式とも終焉間近という事もあり、よい記念になったと思います。

東京メトロ5000系5150＋東葉高速1000形1060／2006-09-15／西船橋駅

都営10-000形

東京都交通局１０-０００形　１０-１７０／2006-02-26／本八幡駅
レッドラインさんのコメント
この都営10-000形は10-180編成までが廃車対象で、この編成も中間の２両を除き廃車になる予定です。

都営10-000形

東京都交通局１０-０００形　１０-０９０／2005-11-13／本八幡駅
レッドラインさんのコメント
この編成も８連化の際に差し込まれた中間車２両を除き廃車予定です。
１０-１９０編成以降は残るので、この顔をした形式自体は残りますが、
最初の開業時から存在したセミステンレスの初期車両はすべて廃車になってしまいます。
「この撮影に際し、車掌様　ご親切にありがとうございました。」

都営新宿線車両ほか

東京都交通局１０-３００形　１０-４１９+京王６０００系　６７９６
／2005-10-23／船堀駅
レッドラインさんのコメント
新宿線では、今年、新ＡＴＣの移行に伴い新車の導入と、先頭車をすげ替えることで対応する事が発表され、現在に至っております。画像は、新宿線の最新車１０ー３００系で、今年の９月に納入されたばかりの現時点での最新編成です。車番は１０ー４１９で、この編成は全て新車の構成編成です。ＪＲのあのシリーズの兄弟車とはいえ、まだ、この路線ではインパクトがあります。やはり現物をみると東急５０００シリーズにデザインが似ていますね。
となりは京王６０００系の６７９６です。この編成は地下乗り入れ編成の初期車廃車に伴い
２００３年に地下乗り入れ改造された編成です。地下に入ってからは年数が浅いですが、製造は１９８１年製と判明しています。京王も次期乗り入れ車は、９０００系と決まっておりますので、この２ショットもいずれは見る事が出来なくなる事でしょう。

東京都交通局１０-０００形　１０-０４０／2005-10-23／本八幡駅
レッドラインさんのコメント
この編成は、８連化の為に後から挿入した中間車２両を除き廃車予定のものです。もしかしたら、次回新宿線利用時は既に離脱しているかもしれません。廃車は全て、セミステンレスの車両になり、先頭車だけ新車の編成は、最終的にはこのセミステンレス編成に２両ずつ存在するオールステンレス車の中間車を組んで編成を組成する事になっています。現在は、その過度的な時期で、暫定的に先頭車のみ１０ー３００にすげ替えて運用している編成と、編成ごと運用を離脱し、組みかえ待ちのものの２つに分かれているそうで、予定している組成になるには、今しばらく時間がかかるものと思われます。