BVE小田急小田原線準急1

超リアルなBVE5小田急線の路線データのうち、前回は快速急行の運転動画を公開しましたが、今回は東京メトロ千代田線から直通の準急を運転してみました。
従って新宿からではなく代々木上原からの運転動画となります。
また、快急では登戸までだったのに対し、今回は一駅先の向ヶ丘遊園に加え、さらにその先の引上線まで運転しました。
前回の快急の運転動画に引き続き、実に忠実に再現された景色をお楽しみください！

車両は今回千代田線との直通運用ということで、実際にも千代田線への乗り入れ用として製造された2代目4000形で運転してみました。

📷画像引用元：「裏辺研究所」様


つい最近2代目5000形がデビューしたことにより最新鋭ではなくなりましたが、小田急の中ではまだまだ新しい車両だといえるでしょう。
管理人は実車にはあまり乗車したことがないものの、ネット上にアップされている走行音と比較してみると、この車両データもまたあまりのリアルさにビックリ！！
ただ、せっかく運転台パネルのモニター装置も再現されていながら、管理人の知識不足により戸閉め動作以外は表示されないままとなっています。

最高速度は100�qとしました。
なお、この小田急の準急は一応優等列車でありながら複々線区間において緩行線を走行します。
もちろん一部の駅を通過することにもなるわけですが、関西ではこのような例があるものの、関東ではめずらしいことだといえるでしょう。
それではどうぞご覧ください！

BVE小田急小田原線快急1

当ブログ昨年10月19日付の記事で、BVE2の路線データを変換した小田急小田原線の運転動画を公開したのですが、まさにその直後に驚くほどリアルなBVE5の同線の路線データが出てきました。
今回はその運転動画を公開します。（Umikyu-line）
普通、準急、急行、快速急行と4種類が用意されている種別の中で、今回運転したのは特急以外ではもっとも停車駅が少ない快速急行で、この路線データは新宿から向ヶ丘遊園までが再現されているのですが、快速急行は向ヶ丘遊園を通過するので、登戸までの運転となります。
下北沢付近も複々線化された最新の状態が再現されており、そのリアルさときたら実写と変わらないほどといっても過言ではなく、ここまでのデータを作り上げるのは本当に大変なことでしょう。
そんな路線データを運転できることに幸せを感じると同時に、将来的には相模大野まで延伸予定とアナウンスされているだけに、心から楽しみなところです。
なお、BVE2の路線データでは50‰となっていた成城学園手前の下り勾配ですが、こちらのデータでは34‰となっており、おそらくそのほうが正しいのではないでしょうか。

車両はBVE5の3000形で運転してみました。（BVEの倉庫）
モーター音が再現されていながら少し小さいような気がしますが、実車の先頭車両がクハであることから、あえてモーター音は後ろから小さく聞こえてくるようにしてあるんだそうで、そのあたりもかなり忠実に再現されていると言えるでしょう。
なお、運転台パネルのモニターは運転の種別とは異なる状態が表示されているので無視してください。

最高速度は100�qとしています。
新宿を出て下北沢あたりまでは実際にはあまりスピードを出さないかと思いますが、この路線データでは代々木上原の到着が遅れてしまうため、南新宿を通過してから90�q程度まで加速しました。
停車駅が少ない種別だけに運転の難易度があまり高くないこともありますが、今回もだいたい定時運行できたのではないかと思います。

BVE小田急小田原線区準1

今回は小田急小田原線で新宿から登戸までの運転動画を公開することにしました。
BVE2の路線データをコンバートしたもので、一部の駅のホームなどがおかしなことになっていますが、運転には支障ありません。
種別は2004年12月から2016年3月まで存在した区間準急で、停車駅は新宿を出て代々木上原・下北沢・梅ヶ丘となっており、梅ヶ丘より先は各駅に停車します。
また、複々線区間が梅ヶ丘の手前から和泉多摩川の先までの時代の路線データとなっています。

車両についてはもともとBVE5のデータで、VVVF化された更新後の8000形となります。
管理人は不覚にも小田急8000形は全車がVVVF化されたものだとばかり思っていたのですが、よく調べてみると初期に車体更新された6連2本は界磁チョッパのまま残っていることがわかりました。
欲を言えばその界磁チョッパのほうの8000形も運転してみたいところですが、残念ながらBVE2や4も含めて再現されているデータはおそらくないものと思われます。

最高速度は100�qとしていますが、複々線区間で各駅停車となってしまうため、そこまで出すことはほとんどありません。
地下に入る成城学園前の手前の下り勾配が50‰というのは驚きで、実際もそれほどの勾配になっているのかどうかわかりませんが、それだけに駅に止めるのは難易度が高く、下手をするとオーバーランしがちながら、今回はうまくいきました。
あとダイヤについてはできるだけ定時運行ができるよう管理人がかなり手直ししていることをご了承ください。

小田急線の脱線事故

すでに再三に渡って報じられているように、昨日19日午後6時10分ごろ、小田急電鉄の相模大野駅構内にて、車庫から出庫していた回送電車が脱線するという事故が発生し、事故現場付近の架線が破損し停電が起きたため、一時小田急全線で不通という、ちょっと考えられない事態になりました。

事故原因についてはまだわかっていませんが、ちょうど夕方のラッシュ時間帯めがけてこんな事故が起きようとは、利用客にとってはいい迷惑であると同時に、小田急側のミスであればちょっと呆れてしまうというのが正直なところです。

回送電車だったので運転手も含め負傷者が出なかったのは幸いだったものの、停電が起きただけに付近を走行中の電車はいきなり止まったわけで、室内灯が消えて薄暗く、空調も効かない車内で耐え忍んだ方も多かったことでしょう。

中には1時間半ほども閉じ込められていた乗客もいたとのことで、そのあたりの対応の遅さも問題あると思います。

また、当初は当日の午後11時までには全線で運転再開とされましたが、そんなことがとても無理なのは素人の目から見ても明らかで、現に当日中に再開されることはなく、翌日の始発からの運転再開をめざすということに改められました。

小田急といえば昔はエリート私鉄というイメージが強かったものですが、当ブログでも取り上げた2007年6月13日に東海大学前駅でドア引きずりによる死亡事故を引き起こして以来、信頼度が若干薄れた感があり、その後も乗務員のロマンスカー車内における信じがたい行為が発覚したり、さらに昨日の事故での対応によって、すっかりエリートとはほど遠いイメージになってしまった印象が否めません。

ただ、余談ながら小田急の車両は昔から非常時の脱出用にすべり台のようにして乗客が電車から降りられるように、分割のないロングシートを採用しているのは有名な話ですが、それが今回実際の現場で役に立っているのを初めて目にしました。

それにしてもここのところ京急の土砂崩れによる脱線事故をはじめとして、東急東横線における大雪の日の衝突事故、JR京浜東北線川崎駅構内での回送列車が作業用車両に衝突した事故、そして今回の小田急線の脱線事故と、東京の西側の鉄道で事故が多発している感じを受けるのですが、もうこれ以上起きないことを祈るばかりです。

小田急の名車一斉に消滅

3月16日（金）をもって小田急電鉄の特急車両「10000形HiSE」「20000形RSE」及び通勤車両「5000形」が一斉に姿を消しました。（小田急公式特設サイト）

1987年に登場した10000形はとにかく、1991年に登場した20000形はまだそんなに古いという印象がなかっただけに、これほど早く引退してしまうとはちょっと意外なことです。

ただ10000形は長野電鉄で今後も乗れるほか、20000形は富士急行が譲受を検討している模様です。







一方、通勤車両の5000形は最後まで残っていた5063編成4連1本の営業運転が終了したもので、それにより長年に渡り小田急を代表する車両であり続けてきた5000形がついに形式消滅となってしまいました。

管理人にとって小田急の車両といえばこの5000形など数多くの形式で見られた「小田急顔」のイメージがまだなお強いだけに、その独特の前面形状が見れなくなってしまったのは寂しい限りです。





これら3形式の消滅により、小田急の非回生ブレーキの抵抗制御車両は特急車の7000形LSEを残すのみとなりました。

あと余談ながら同じく小田急がらみで驚くべき事件が発覚しています。
（小田急公式＞お知らせ）（毎日ｊｐ該当記事）

車掌が本来乗客を乗せることなどまず有り得ない回送列車に女性を連れ込みわいせつ行為をはたらくとは、少なくとも当方のこれまでの記憶では前代未聞としか言いようがありません。

小田急の乗務員といえばかつてはエリートというイメージが強かったものですが、10年ほど前には運転資格のない社員による無免許運転が次々と発覚したり、2007年6月には乗客の指を扉に挟んだまま発車させて重症を負わせた事故も記憶に新しいところで、さらに今回のようなとても信じがたい事件が起きたことで、残念ながら管理人のそういったイメージも崩壊しつつあるというのが正直なところです。

小田急60000形MSE

東京メトロ千代田線への直通運転用として今月15日より営業運転が開始される小田急ロマンスカー60000形MSEのYouTube試運転映像です。千代田線北千住駅までのほか、霞ケ関〜桜田門間の連絡線を経由し有楽町線新木場駅まで直通運転する臨時列車も年間30日程度を目安に1往復設定される模様で、地下鉄へ乗り入れる特急専用車両としては国内初と言えるものと思われます。

上り試運転列車　相模大野到着


上り試運転列車　鶴川発車

小田急の事故について

6月13日、小田急線東海大学駅前にて絶対にあってはならない事故が発生しましたが、まさか乗務員の士気がいかにも高そうな小田急でこんな事故が起きるとは驚かされました。
http://www.odakyu.jp/program/info/data.info/2674_7214886_.pdf
この事故のあと小田急に乗車する機会がありましたが、とにかく車掌がドアを閉める際にビックリするぐらいの大声を張り上げて指差喚呼を実行していたと同時に、ドアを閉めてから起動するまでの時間も異常と思えるほど長く感じられました。そのため、当方が乗車した列車は5分ばかり遅れていたほどです。
過去から類似の事故は繰り返されており、身近なところでは今から13年前となる1994年6月13日に都営浅草線の浅草橋駅にて、お年寄りの女性が同じようにドアに指を挟まれたまま電車が発車して死亡したケースもありました。このときの当該車両は京成3150形だったと記憶しており、京成は起動加速に優れた車両ばかりなので、人が挟まれたまま発車するとそれだけダメージも大きいということになります。ましてや京成の車掌は戸閉めから運転手に発車指示を出すまでの時間がきわめて短く感じられるだけに、京成線内でこれまで似たような事故が発生していないのが不思議なくらいです。
駆け込み乗車が危険なことは言うまでもないですが、だからといってやはり安全最優先の鉄道事業者として絶対に起こしてはならない事故だと思います。最近ではベビーカーの車輪などが挟まれる事故も多発しており、乗車する側が危険な行為をしないよう気をつけるのはもちろん、もう二度とこういった悲惨な事故を起こさないよう、すべての事業者側にも十分注意してもらいたいものです。

小田急展望席販売再開

去る2月16日に、小田急小田原線の小田急相模原駅で、男性が通過中の特急ロマンスカーに飛び込み、展望席などにいた乗客9人が割れたガラスで負傷するという痛ましい事故が起き、その後展望席の発売が中止されていましたが、展望席の前面ガラスに特殊フィルムを張り付け、ガラスの強度を上げるといった安全対策により、24日分より展望席の発売が再開されることになった模様です。
それにしても、展望席で事故に遭われた方にとっては、ケガの痛みよりも、むしろ人が自殺する瞬間を目の当たりにしてしまったという精神的ショックのほうが大きいのではないかと察せられるところですが・・・。