当ブログ内のすべてのテキストや画像等の無断転載を禁止します。
また、管理人はできるだけ正確な情報を記すよう心がけてはおりますが、
中には間違っている部分もあるかもしれませんので、予めご了承ください。

2021年01月30日

BVE東武東上線直通T2





今回は東武東上線の有楽町線直通運用の運転動画をご覧ください。
運転区間は川越市の引込線から和光市までで、種別は普通となります。
路線データはこれまでと同じくBVE2のものをコンバートしたデータとなりますが、変換による不具合等はまったくありません。

車両は同じくBVE2のデータをコンバートした9000系で運転してみました。

📷画像引用元:「裏辺研究所」様 (副都心線直通改造後の9000系)
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BVE5向けでも同系のデータが公開されているものの、そちらは副都心線直通改造後のデータなのに対し、今回運転するのはまだ改造前のものとなります。
現在でも試作車の9101編成10連1本のみが改造されずにほぼオリジナルの状態を保っているようですが、今回運転した車両データが9000系のどの編成なのかは特定されていません。
BVE5向けのほうは非常に優れたデータですが、それと比べてもほとんど遜色のないきわめてリアルに再現されたデータとなっています。
起動直後に聞こえるAFEチョッパの制御音や、東武車両独特の力強いモーター音がたまりません。

最高速度はATS時代なので105qとしました。
和光市の到着時などどうしても遅れてしまうケースもあるものの、今回もだいたい定時運行できたのではないかと思います。

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2021年01月16日

BVE東武伊勢崎線直急K1





今回は東武スカイツリーラインの急行で押上から東武動物公園までの運転動画を公開することにしました。
2020年2月8日に公開した前回の動画と同じく、東急田園都市線からやってきた運用となります。
例によってまたBVE2で提供されていたものをコンバートした路線データで、走行することのない線路がグニャグニャと曲がってしまっている部分が少々見られる以外、変換による不具合等はとくにありません。
また、これは繰り返しになりますが制限速度など実際とは異なる箇所が結構あり、その制限速度が誤って実際よりも低く設定されている場合でもその速度に従っているほか、実際には速度制限がある区間なのにないところでは、管理人が把握している限り制限速度内に抑えて走行しています。

車両は現実の世界で完全消滅のときが刻々と近づいている東急8500系で運転してみました。

画像引用元:「裏辺研究所」様
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当ブログの東武伊勢崎線系統の運転動画で東急車両が登場するのは今回が初となります。
また、路線データと同様BVE2のものをコンバートした車両データとなりますが、やはり不具合等は一切ありません。
この車両データについては、そのリアルさについて当ブログで以前絶賛したことがあるのですが、その後BVE5向けの東急8000系列の車両データも再現されている中、とくに音に関してはそれらに比べても決して劣ることはなく、相変わらずかなり優秀なデータという印象です。
回生ブレーキの作動域でも空気ブレーキの緩解音が鳴ってしまう点だけが残念なものの、それ以外は完璧だといえるでしょう。

最高速度は北千住までが75q、その先は100qとしています。
また、北千住駅と越谷駅では停車時間がちょっと長めなのでリセットしました。
今回も大幅な遅延や早着することなく定時運行できたのではないかと思います。

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2020年04月18日

BVE東武東上線急行1B





今回は前回公開した東武東上線の小川町から川越市までの続きとなる、川越市から池袋までの運転動画を公開します。
引き続きBVE2の路線データをコンバートしたもので、変換により緑色の細い棒のようなものが多数立つようになった以外、とくに不具合等はありません。
種別は急行で、川越からようやく急行運転となり、しかもダイヤにあまり余裕がないため、区間によってはかなりハイペースでの運転にならざるを得ません。

車両は同じくBVE2のデータをコンバートした8000系10両編成で運転してみました。
今さら言うまでもないと思いますが、東上線がATC化された時点で8000系の運行は終了しています。
しかし運行されていた当時を懐かしんでみたいという気持ちから、あえて選択しました。
今回のこの8000系のデータは、BVE2においてそれこそ職人技としか思えないほどリアルな車両を次々と公開されていた方が制作したもののひとつで、個人的に東武8000系でこのデータを超えるものは現在でも出てきていないと考えています。
東武HSCの緩解音や、京成3500形と同様のMG音といった再現も見事というほかありません。
なお、運転台パネルの形状から未修繕車あるいは初期修繕車で間違いないでしょう。

最高速度はATS時代なので105qとしており、車両の性能があまりよくないため、とくにハイペースの運転ではブレーキ操作に慣れが必要となりますが、今回はすべての駅の停車でさほど問題なく止められたといえるかと思います。
それではどうぞご覧ください!

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2020年04月04日

BVE東武東上線急行1A





今回は前回公開した東武東上線の寄居から小川町までの続きとなる、小川町から川越市までの運転動画を公開します。
引き続きBVE2の路線データをコンバートしたもので、変換により現れるようになった緑色の細い棒のようなものが立っているのが若干目障りに感じられるかもしれませんが、それ以外の不具合等はありません。
種別は急行ですが、この区間は各駅に停車となります。

車両はもともとBVE5のデータとして提供されている10030系10両編成で運転してみました。
BVE2の車両データをコンバートした10030系の運転動画は以前すでに公開しましたが、BVE5のものは初となります。
BVE2のデータのほうは回生制動中にブレーキを緩めても緩解音が鳴らず、回生失効後に鳴るという凝りようだったのに対し、今回は回生制動中でも常に鳴るようになっており、回生失効時の音の変化は忠実に再現されているだけに、その点が少し残念といったところでしょうか。
しかしそれ以外はなかなかよく出来ていると思います。

最高速度はATS時代なので105qとしており、次駅への到着がどうしても遅れてしまう区間がいくつかあるものの、最終的に川越市には遅延せずに運転することができました。
途中森林公園では停車時間がちょっと長いのでリセットしていることをあらかじめご了承ください。

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2020年03月24日

あっぱれ!東武野田線急行


3月14日のダイヤ改正より運行を開始した東武野田線の全線に及ぶ急行列車ですが、先日船橋〜柏間で往復乗車してきました。
その感想を一言で述べるならば、とにかく速い!ということです。
それは速度的にも時間的にもいえることで、これまで船橋側から結構遠く感じられた柏が一気に近くなったような気がしました。
途中停車駅が新鎌ヶ谷と高柳の2駅のみで、以前よりも最大で11分もの短縮、標準所要時間が19分となれば、それも当然だといえるかもしれませんが、とにかく乗車しててそのあまりの速さに感動し鳥肌が立ちっぱなしなったぐらいで、ここ最近で鉄道に乗車してそれほど感動させられたことといえば、京成3100形に初乗車したときぐらいでしょうか。

まず往路の急行は野田線では最新鋭の60000系による大宮行でした。(柏駅にて撮影)
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船橋発車時に休日の日中ということもあり空いているだろうと予想していたのですが、座席がほぼ埋まるぐらいの乗車率だったのは意外なことです。
ただ、それは管理人が乗ったのが新鎌ヶ谷でちょうど階段付近に位置する車両だったからで、新鎌ヶ谷で乗客が結構下りてからはところどころ座席に空きがある状態のまま柏に到着しました。
速度計を見ていたわけではないながら、運転最高速度である100qまで出すことはあまりなく、ダイヤにまだ余裕がありそうな感じですが、それでも以前の野田線のイメージからするとやはりスピードが速く、各停車駅到着毎に「もう新鎌ヶ谷?」「もう高柳??」「もう柏???」と驚かされた次第です。
この調子であれば途中各駅に停車する区間はあるものの、船橋から大宮までのフル乗車でもさほど苦痛にはならないことでしょう。
ただし柏における標準停車時間が6分というのはちょっと長すぎる印象で、スイッチバックなので1〜2分ほどの短い停車時間ではさすがに厳しいのはわかるものの、これがせめて半分の3分程度になればだいぶマシになり、さらなるスピードアップにもつながるかと思います。
あと余談ながらこの60000系で管理人が座った近くのドアの隙間が結構開いたまま走行していたのですが、大丈夫なのでしょうか・・・
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復路の急行は夜間になり柏始発の最古参8000系でした。(船橋駅にて撮影)
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最高速度はやはり90q程度だったと思われ、走行音が大きい分60000系よりもスピード感がありますが、個人的にこの爆音はイイ感じです。
柏発車時点で座席が7割ほど埋まっている印象で、その後の高柳や新鎌ヶ谷では降車客に比べ乗車客は少なく、全般的に比較的空いており快適でした。
今回の往復では対向列車などでこの8000系を見かける機会が多かっただけに、現時点ではまだ結構残っているのかもしれません。

なお、今改正で朝ラッシュ時を除く船橋側の普通の運転間隔は10分ヘッドに変わりなく、30分ヘッドの急行がそのまま増発という形になっています。
それにより普通しか停車しない駅の利便性はほぼ保たれているといえるでしょう。
また急行の増発で本数が増えたことによる分散効果で普通の混雑も緩和されたものと思われます。

とにかく単線区間ばかりだったり、18m吊り掛け車の3000系列が走っていたりという管理人のなかにいまだ残っている東武野田線のイメージからすると、信じられないぐらいの進化を遂げ、まったく別の路線になったとすら思えてなりません。
それこそ「東武アーバンパークライン」という愛称のほうが相応しい路線になったといえます。
全線急行運転開始で所要時間が大幅に短縮されたことにより、沿線価値もおのずと向上するというものでしょう。

18m中型車にもかかわらず6両編成に統一し旅客サービスが大きく低下した新京成とは大違いで、今回の野田線急行によりますますその差が開いたとしか思えません。
個人的に新京成は8両編成が消滅して以降乗車する機会が明らかに減りましたが、今後は極力野田線急行を利用することで新京成にはより乗らなくなることが考えられるところです。
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2020年03月21日

BVE東武東上線寄居1


今回より東武東上線の運転動画を3回に分けて公開します。

まずはじめは全線が単線で、また東上線の運転保安装置がATC化された後もATSのままとなっている寄居から小川町までの区間となります。
また例によってBVE2の路線データをコンバートしたもので、小川町が終着駅にもかかわらず発車しようとしてドアも閉まりますが、それ以外の不具合等はとくにありません。
始発の寄居はJR八高線や秩父鉄道との連絡駅となっていますが、駅発車時に左方に見える1本の線路は秩父鉄道かと思われます。
また、終着の小川町もJR八高線との連絡駅となっており、ひとつ手前の東武竹沢駅を発車後少しして左側から近づいてきて小川町まで並行する線路が八高線で間違いないでしょう。

車両はBVE4のデータをコンバートした初期の5000系4両編成で運転してみました。
実際にも東上線系統で運行されていたことがあるとされています。
この5000系はかつて4両編成・2両編成各2本の計12両が存在し、車体新製による更新車ながら当初は非冷房で、おまけに種車となった7800系の自動ブレーキのままという状態でした。
管理人のBVE運転動画としては初の自動ブレーキの車両となるわけですが、これはブレーキ操作がかなり難しく、なかなか上手く止められるものではありません。
ただし今回の動画に限っては、すべての駅で問題なく停車できたのではないかと思います。
加速時の吊り掛け音のリアルさについては実に驚くべきもので、管理人がダウンロードしてあるすべての吊り掛け車のデータの中でこれが最高だといっても過言ではありません!
吊り掛け音をこよなく愛する管理人にとって、これほど忠実な車両を運転できるというのは快楽ですらあります。
なお、コンバートにより速度計が動かなくなってしまったため、運転台パネルをBVE2の5070系車両データのものに入れ替ることで無事動くようになりました。

この区間では信号やカーブによる速度制限のため最高速度は75qしか出せません。
自動ブレーキだと操作がどうしても慎重になるので停止するまでに時間がかかってしまうのですが、管理人みずからがなるべく定時運行できるようにダイヤをいじったこともあり、とくに遅延することなく運転できました。

それでは東武5000系列の懐かしい吊り掛け音をぜひお楽しみください!

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2020年02月22日

東武野田線急行運転開始





当ブログ2019年1月28日に「東武野田線の利便性向上」と題して更新した記事で、逆井〜六実間の複線化と、船橋側でも急行が運転されることについて述べましたが、複線化のほうはすでに昨年12月15日に完成し、急行は本年3月14日のダイヤ改正から運行開始されることになりました。(当ブログ過去ログ
その急行運転についてダイヤもすでに公開されていますが、予想していたよりもはるかに便利そうだという印象です。

まず、個人的に野田線は土休日しか乗車する機会がありません。
そして当初は柏〜船橋間の急行運転がラッシュ時としか説明されていなかったので、平日のみだろうと思っていたところ、土休日も運行されることがわかりました。
それも30分ヘッドで柏発が17:12から22:11まで、船橋発が16:43から22:13までと、結構遅い時間まで運転されます。
そのうえ同区間の途中停車駅は高柳と新鎌ヶ谷の2駅のみという少なさで、これまで30分程度かかていたのが最短で19分と、最大11分も短縮されるとのことで、夜間に柏から船橋まで乗車する機会の多い管理人にとって、かなり便利になるのは間違いありません。

また、平日・土休日ともに日中時間帯は大宮〜船橋間の全線を直通する急行が運行され、春日部〜運河間が各駅停車となるのは仕方ないものの、それ以外の停車駅はやはり予想していたよりも少なく、現行で92分かかっていた全線の所要時間が最短で76分と、最大16分の短縮となります。
管理人は年に数回ながら大宮へ行く機会があるのですが、これまでは普通ばかりで大幅に時間がかかり、柏で乗換も必要な東武野田線を利用することなどとても考えられないことでした。
従って新京成や武蔵野線などを利用していたのですが、急行運転の開始後は少なくとも直通が運行される時間帯の往路については野田線利用にシフトすることになるでしょう。

個人的には東武野田線の途中駅といえば基本的に春日部・流山おおたかの森・柏・新鎌ヶ谷といった急行が停車する主要駅ぐらいしか乗降しないだけに、そういった人にとってはダイヤ改正以降、大幅に利便性が向上するといえそうです。
30分ヘッドと決して頻繁とはいえないものの、これからは急行を狙って利用するものと思われ、普通にはほとんど乗らなくなることでしょう。
とにかく、今回のダイヤ改正は「東武アーバンパークライン」という愛称に相応しい、激変ともいえるほどの進化だと感じた次第です。
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2020年02月08日

BVE東武伊勢崎線直急S1





今回は東武スカイツリーラインおよび日光線の押上→南栗橋までの運転動画を公開することにしました。
押上発なのでいうまでもなく東急田園都市線からやってきた運用となります。
例によってまたBVE2で提供されていたデータをコンバートした路線データで、制限速度など実際とは異なる面が結構ありますが、その制限速度が誤って実際よりも低く設定されている場合でもその速度に従っているほか、実際には速度制限がある区間なのにないところでは、管理人が把握している限り制限内の速度に抑えて走行しました。

車両はもともとBVE5向けとして提供されている東京メトロ8000系での運転となります。
ダウンロード元=vertah's warehouse
この8000系は同社の6000系や7000系の流れをくむ車両ながらより洗練されたイメージとなり、「モーツァルトのような内装」として有名な先進的で明るい車内のインテリアも含め、個人的に当時かなり好みの車両でした。
実車の制御装置は今からおよそ5年前の2015年に全車のVVVF化を完了していますが、こちらの車両データはVVVF化される前の電機子チョッパ制御(AVFチョッパ)が再現され、とてもリアルであると同時に今となっては懐かしさも感じられるチョッパ音を永遠に楽しめるのは大変ありがたい限りです。

種別は急行で、最高速度は北千住までが75q、その先は100qとしました。
また、越谷駅と東武動物公園駅では停車時間がちょっと長いのでリセットしています。

なお、これまで管理人はBVEの動画がコマ送りのような状態になるのがとても不快なので、設定の描画距離をもっとも短い400mにして運転を行っていました。
しかし昨年11月にメモリが16GBのPCに買い替えたことでコマ送りになる問題がほとんど解消されたため、それ以降は描画距離を2000m以上に設定して運転しているのですが、遠景が見えることでBVEをより楽しめるようになったのは間違いありません。
BVEの運転を滞りなく行うにはそれなりのスペックのPCが必要であることをつくづく感じされられた次第ですが、今回は描画距離を長めに設定のうえ運転した初の動画公開となりますので、その点も含めてどうぞご覧ください!

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2019年04月05日

BVE東武東上線直通T1-2





今回は前回公開した東武東上線の副都心線直通運用の続きで、川越市から和光市までの運転動画をご覧ください。
川越市駅構内では前回と同様、非常に目障りな樹木が生い茂る中からの発車となります。
また、データのコンバートによる不具合としては、また例によって緑色で縦に立っている細い棒のようなものが一部区間において出現していることぐらいで、運転にはまったく問題ありません。

車両は前回の50070系と同じvertah氏制作による9050系で運転してみました。
ダウンロード元=vertah's warehouse
AFE式チョッパ制御の9000系の進化型として当初からVVVFインバータ制御となった車両ですが、10両編成2本のみとかなり希少な存在で、運用されるのが東上線内のほか有楽町線、副都心線、東横線と多岐に渡ることもあり、あまり乗車チャンスには恵まれない車両だと言えることでしょう。
走り出した瞬間から京成3700形と同類の東洋GTOであることがわかりますが、そんな走行音をはじめ、運転台パネルや液晶モニターなどすべてが完璧といった印象で、その再現力には前回の50070系と同様、本当に驚かされるばかりです!

全区間各駅に停車し、最高速度はATS時代なので105qとしています。
今回もほぼ定時運行できたのではないかと思いますが、和光市到着は20秒ほど遅れてしまいました。
これは駅手前にある信号の注意現示を守る限り仕方ありません。

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2019年03月22日

BVE東武東上線直通T1-1





今回は東武東上線の運転動画をご覧ください。
BVE2の路線データをコンバートした東上線の運転動画は昨年の6月、7月にもすでに公開しましたが、今回は副都心線方面への直通運用となります。
東京メトロ有楽町線や副都心線方面との直通列車は、現在では東上線内で急行運転が行われていますが、2016年3月26日のダイヤ改正以前はすべて普通でした。
今回公開するのも普通として運転されていた頃の運用で、区間は森林公園から川越市までとしています。

車両は実際にも直通運用に充当されるBVE5の50070系で運転してみました。
ダウンロード元=vertah's warehouse
この50070系はすでに公開した東急東横線特急の運転動画でもセレクトしていますが、そのあまりのリアルさにより何度でも運転したくなる車両だと言えます。
また、副都心線に乗り入れる車両の中ではもっとも性能が優れている印象を受け、胸のすくような加速感がたまりません。

最高速度はまだATSの時代なので105qとしています。
川越市駅では何故か軌道内に樹木が生い茂っていて視界を遮っているものの、それでもなんとかうまく停車できました。

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2019年02月08日

BVE東武伊勢崎線直急T1





今回は東武スカイツリーラインおよび伊勢崎線の押上→久喜までの運転動画を公開します。
押上発ということは、東急田園都市線からやってきた運用であるのは言うまでもありません。
路線データはまた例によってBVE2で提供されていたデータをコンバートしたもので、BVE2では中央林間から久喜までの長距離を運転できたのですが、コンバートにより東急田園都市線と地下鉄半蔵門線のATC区間では管理人の勉強不足もあって動かすことができないため、ATS区間の東武線内のみの運転となっています。

車両はこちらもBVE2のデータをコンバートした50000系10連となります。
東武50000系列ならばBVE5で再現されたデータもありますが、このBVE2の50000系もなかなかいい音をしており、管理人の好きな車両データのひとつでもあるので、あえて取り上げてみました。
なお、50000系は東上線向けの車両ですが、伊勢崎線向けの50050系のつもりで運転しています。
あとこの車両データはジョイント音が結構大きな音量でほぼ終始鳴り続けることをあらかじめご了承ください。

種別は急行で、最高速度は北千住までが75q、その先は100qとしています。
そして制限速度が誤って実際よりも低く設定されている場合でもその速度に従っているほか、実際には速度制限がある区間なのにないところでは、管理人が把握している限り制限内の速度に抑えて走行しました。
また、越谷駅では停車時間が2分30秒と少し長いので、リセットしています。

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2019年01月28日

東武野田線の利便性向上



東武野田線(東武アーバンパークライン)の高柳駅の西側は、かつて複数の高圧鉄塔のみが目立つ以外は本当に何もないところでした。



しかし、ロータリーの整備とともにマンションが建ち始めたほか、2015年11月27日にはスーパーの「ヤオコー柏高柳駅前店」を核とした商業施設が開業しています。



また、駅舎についても以前は改札が東側のみで西側にはなく、いかにもローカルな雰囲気の強い駅でした。



それが2018年10月28日に橋上駅舎化されると同時に、すっかり近代的な駅に様変わりしています。



ところで、管理人が昨年の11月に柏から船橋まで野田線に乗車した際、それ以前には高柳駅の手前で速度をかなり落とし低速で駅に進入していたのがそれほどではなくなり、しかも進行左側のドアが開いていたはずなのに、いきなり右側のドアが開いたのでビックリしたことがありました。
どうやら相対式ホームだったのが島式ホームへと変更されたようです。
しかもそれだけではありません。
現在の島式ホームの東側にもうひとつの島式ホームを新設し、2面4線の退避可能な駅にするというのです。



しかし、どうして大宮側を除き各駅停車ばかりの野田線高柳駅を退避可能にする必要があるのでしょうか。
それは、船橋側でも急行運転を開始するためであることがわかりました。
現在では高柳駅の前後、すなわち逆井駅〜六実駅間が単線となっていますが、2019年度末には複線化される模様で、それにより野田線は運河駅〜船橋駅間が複線となり、大宮駅〜春日部駅間ですでに行われている急行運転が、2020年春より運河駅〜船橋駅間にも拡大されることになります。
急行の運転時間帯にもよるものの、個人的に柏〜船橋間は野田線でもっともよく利用する区間なので、これは朗報だと言えるかもしれません。

「東武アーバンパークライン」などという今風で都会的な愛称が与えられながら、江戸川橋梁付近はやむを得ないにしても、身近なところに単線区間があることで相変わらずローカル色が強いままというイメージがどうしても否めなかったものですが、急行運転開始も含めてようやく愛称に見合った路線になるようにも思えるところです。
ただ、路線の近代化には車両の更新も欠かせないのは理解しつつも、現在ではまだ乗れる機会の多い8000系がこれからますます数を減らしていき、やがて野田線から全廃になってしまことを考えると淋しい限りですが・・・
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2018年07月13日

BVE東武東上線準急2





今回は前回公開した東武東上線準急の続きとなる川越市から池袋までの運転動画です。
こちらの区間でもまた、緑色の細い棒のようなものが立っているのが見受けられますが、運転には支障ありません。
なお、準急はこの区間では途中成増まですべての駅に停車し、成増から池袋までは無停車となります。

車両は当ブログで以前感想を述べたことがありますが、やはりBVE2のデータをコンバートしたドラン氏による5070系で運転してみました。
現行の50070系ではありません!
吊り掛け駆動の5070系です。(当ブログ過去記事
ちなみに東武5000系列のうち東上線で運転されたことがあるのは2・4両固定編成の5000系と5050系で、6両固定編成の5070系が入線したことはなかったようですが、管理人としては5070系を5000系や5050系のつもりで活用しています。
また、それら5000系列が10両編成で運転されたことはないらしく、そのうえ6両固定の5070系10両というのは土台無理な話ですが、現行の東上線準急に合わせあえて10連としました。
以前の記事でも述べたように、この車両データは吊り掛け駆動の音が好きな管理人にとってはたまらないものとなっており、初めて運転したときは感動のあまり思わず涙腺が緩んでしまったといっても過言ではありません。

なお、東武5000系列の最高運転速度は95kmでしたが、この5070系の車両データは時間はかかるものの120q以上出ます!
従って今回もATS時代の東上線なので最高速度は105qとしていますが、そこまで出している区間はなく、せいぜい100qを少し超える程度となっています。
吊り掛け車にしては加速もまあまあで、ブレーキもHSCなだけに性能がそれほど悪くはないため、ちょっと苦しい感じはするものの、大幅に遅れたりすることはありません。

なお、前回と同じく車内放送や駅の案内放送は、あくまでも雰囲気を味わうためのもので、使い回しであることをあらかじめお断りしておきます。

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2018年06月29日

BVE東武東上線準急1





今回は東武東上線の森林公園から川越市までの運転動画を公開することにしました。
前回まで公開した東武伊勢崎線や日光線と同じく、当時の中学生制作によるBVE2の路線データをコンバートしたものとなります。
こちらの路線データは越生線も含めた東上線全線が再現されているばかりか、本線系統の各種別はもとより、有楽町線や副都心線方面へ直通するダイヤまで網羅されているだけに、運転が飽きることはまずありません。
また、東上線で運行される車両は相互直通先や過去のものも含めBVE2・BVE5ともに数多く再現されていますが、この路線データがあるおかげでそれらをすべて活かすことができるのはありがたい限りです。
従って今後もいろいろな組み合わせで繰り返し公開していくことになるでしょう。
今回運転した種別は準急ですが、この区間はすべての駅に停車します。
なお、コンバートにより一部区間でBVE2では見られなかった緑色の細い棒のようなものが立っているのが出てきてしまっているのは不思議な現象ですが、運転には支障なく、それ以外の不具合はとくにありません。


車両は東武日光線で運転した国鉄165系と同じ方の制作による、界磁チョッパ制御の10030系10両編成で運転してみました。
やはりBVE2のデータをコンバートしたものとなりますが、とくに不具合はなく、実物とまったく同じ音が再現されていることにはまったく驚きで、まさに職人技と言えるでしょう。
また、管理人がとくに感心させられるのは、減速時に回生失効してからブレーキの緩解音が鳴るようになっている点で、それによってよりリアルな運転感覚が楽しめるようになっています。

東上線の小川町-池袋間の最高速度は、保安装置のATC化により100qに低下してしまいましたが、この路線データはATS時代のものなので、105qまで出しています。
そこまで出してもどうしても遅れてしまう駅間もありますが、全般的には定時運行できたと言えるでしょう。
なお、車内放送や駅の案内放送は、あくまでも雰囲気を味わうためのもので、使い回しであることをあらかじめお伝えしておきます。

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2018年06月15日

BVE東武日光線区快2





今回は前回公開した東武日光線区間快速の続きとなる、新栃木から下今市までの運転動画です。
この区間の新鹿沼から先は、標高500m以上となる東武日光駅方面へ向けて上り急勾配が連続することで有名なはずですが、こちらのデータでは逆に下り勾配がわずかに2箇所のみしかありません。
ただ、東武全体の地上線では唯一とされる、明神から下今市間のトンネルは再現されています。
それにしても、東武ほどの路線距離を誇る鉄道で地上線のトンネルがここにしかないというのは、いかに関東平野、それも北関東の平野部が広大かを物語ってると言えるでしょう。
なお、今回もコンバートによる不具合はほぼありません。

車両は今回、仙台地区を中心としたJR線の標準車両となっているE721系で運転してみました。
やはりBVE2のデータをコンバートしたものですが、個人的にはこの車両データの音が好きで、BVE2の時代にはいろいろな路線でよく活用していたものです。
管理人は残念ながら実車にはまだ乗ったことがないのでよくわからないものの、おそらくはかなり忠実に再現されているのでしょう。

最高速度は前回までと同じく105qで、今回は車両の性能がいいこともあって区間によっては駅に早着しすぎているケースもありますが、下今市には定時到着できました。
なお、この区間快速の路線データは下今市から先の鬼怒川線方面も再現されていますが、そちらはまた別の種別による運転動画を公開する予定なので、区間快速は今回の動画が最後となります。

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2018年06月01日

BVE東武日光線区快1





今回は当ブログ5月4日に公開した東武スカイツリーラインの浅草から東武動物公園までの区間快速の続きとなる、東武日光線の東武動物公園から新栃木までの運転動画を公開します。
東武動物公園は伊勢崎線と日光線の分岐駅となっており、快速や区間快速は日光線にしか入りません。
路線データは東武動物公園までと同じ作者によるもので、言うまでもなくBVE2のデータをコンバートしたものとなります。
一部線路がぐにゃぐにゃになってしまっている部分があり、これはコンバートによるエラーと思われますが、実際に走行する線路に関してはまったく問題ありません。

車両については東武動物公園までと同じ6050系では面白味がないので、同じくBVE2のデータをコンバートした国鉄急行形の165系で運転してみました。
これはBVE2で職人技としか思えないかなり優れた車両を数多く制作されていた方によるデータとなり、この165系もいかにリアルかがよくわかることでしょう。
今ではほとんど耳にすることがなくなったMT54主電動機の音がとても懐かしく、終始鳴り続けるジョイント音もイイ感じです。
ただ、コンバートしたデータをそのまま使用しているため、運転台のパネルがやたらと大きく、前面展望画面のとくに上下の視野が狭くなってしまっていますが、これは仕方ありません。

参考までに区間快速は2006年3月18日に新設された種別で、2013年3月16日のダイヤ改正前日までは日光線内全線各駅停車でした。
2013年3月16日から2017年4月20日に廃止されるまでは東武動物公園から新大平下までは板倉東洋大前のみに停車、新大平下以北が各駅停車となりましたが、今回のデータはすべての駅に停まる2013年3月15日以前の区間快速が再現されています。
運転最高速度は105qで、その速度を出しても若干遅れてしまう駅間もありますが、全体的にはほぼ定時運行できたと言えることでしょう。

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2018年05月04日

BVE東武伊勢崎線区快1





東武伊勢崎線・日光線の快速・区間快速が廃止されてから1年以上が経過しました。
特急料金不要で都内と日光・鬼怒川方面を直通で結んでいた列車の消滅は心から残念な方が多かったことでしょう。
ほとんど利用することがなかった管理人としても、その快速を運行していることで東武鉄道はサービスのいい私鉄だと感じていたのですが、基本的に特急を利用しないと長距離利用が厳しくなった点にはサービスダウンという印象を受けざるを得ません。

しかし、せめてBVEの中では東武快速を永遠のものとしたいという思いから、今回はその動画を公開することにしました。
路線データは制作当時中学生が提供していたBVE2のデータをコンバートしたものとなります。
その中学生は東武・西武・東急のほぼ全路線や、それらの乗り入れ先の地下鉄を再現していながら、制限速度が異なっていたり、本来あるべきはずの速度制限区間がなかったり、勾配も大雑把などといった点はありながら、なにより長距離の運転が可能なこと、そして各路線で数多くの種別が用意されていることが楽しく、いろいろと難しい操作等がなく気軽に運転できることもあって、BVE2ではそれらのいずれかの路線・種別をいろいろな車両と組み合わせて毎日のように運転していました。
そしてATC路線の東急や地下鉄はちょっと難しいものの、東武や西武の各路線をコンバートしたことにより、BVE5の数多くの車両データでも運転できるようになったことから、ここへきてまたまた運転頻度がかなり高くなっています。
この東武と西武の路線データについては、今後いろいろな路線、種別、車両の組み合わせによる運転動画を繰り返し公開していくことになるでしょう。
その最初となる今回は東武スカイツリーラインの浅草から東武動物公園までの区間快速となります。

車両は快速や区間快速を中心に運用されていた東武6050系で運転してみました。
やはりBVE2のデータをコンバートしたものとなります。
個人的にはこの6050系はあまり乗車したことがないものの、いかにも東武の抵抗制御車らしいその音は、かなりリアルだと言えることでしょう。
快速の廃止により日光線の南栗橋以遠へと追いやられ、基本的にスカイツリーライン区間では姿が見れなくなってしまいましたが、あえてその6050系で運転しています。
なお、幸いにして路線・車両データともどもコンバートによる不具合はほぼありません。

東武動物公園までの途中停車駅は北千住と春日部のみで、最高速度は105qですが、あまり速度を出しすぎると早着してしまうので、最高速度まではあまり出さずに抑えて走っています。
また、制限速度が実際よりも低く設定されている場合でもその速度に従っているほか、実際には速度制限がある区間なのにないところでは、管理人が把握している限り制限内の速度に抑えて走行していますが、すべてを把握しているわけではないだけに、速度超過してしまっているところも数多いことをあらかじめ了承のうえご覧ください。

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2017年10月20日

東武野田線での出来事





今年に入ってからですが、夜間に東武野田線で柏から船橋方面へ向かうため、止まっていた8000系の先頭車両に乗って発車待ちをしていたところ、少し経ってから父親と小学生ぐらいの息子と思しき2人が乗車してきて、その男の子が夜ながら前面展望を楽しもうとしている様子でした。

その時点ではまだ乗務員室に運転手はおらず、遮光幕が開いた状態、すなわち東武8000系だと「壁 □ □」だったのですが、そのうち運転手がやってきて、客室に入ってきたと思ったら、その親子に夜間は遮光幕を閉めなければならないことを説明し、カードのようなものを男の子にあげたうえで乗務員室に入り、中央と助手席側の遮光幕を両方とも下ろし「壁 ■ ■」となりました。

その出来事を見て、ずいぶん親切な乗務員だと感じたものですが・・・

それから数ヶ月後、同じような時間に柏から船橋方面へ乗車し、車両も同じく8000系の先頭車両で、前方を眺めようとしている乗客はいませんでしたが、その際の運転手は中央の遮光幕を閉めたのは当然として、助手席側の遮光幕は開けたままでした。「壁 ■ □」

よく考えてみれば、以前からこの助手席側の遮光幕については閉めない運転手も結構いたように思え、そもそも閉めなくても運転に支障はないという話もあり、現に京成などの車両は昔より助手席側の遮光幕自体がはじめから装備されていません。

それに今では助手席側に遮光幕が装備されていても、たとえ夜間でも閉めない鉄道事業者が増えているとのことです。

それらを考えると、先の運転手は子供に親切な対応をしたのでまだよかったとはいえ、そこまで頑なに閉める必要があったのかどうかという点については、疑問を抱かざるを得ません。

その運転手は結構年配の方で、古くからの運転手の中には遮光幕をできるだけ閉めるという考えが今でも根強く残っているのかもしれませんが、とにかく乗務員によってそれぞれ対応が異なるものだとつくづく感じた次第です。
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2015年01月16日

東武東上線の8000系





これまで長年に渡り運行されてきた東武東上線の8000系ですが、今月末より同線の運転保安装置がATC化されるのにともない、あす1月17日に行われるFinalツアーでの運転を最後に池袋〜小川町間から姿を消すことになってしまいました。

これにより東上線の同区間から非回生の抵抗制御や塗装車両が消滅、また8000系の10両編成も見られなくなってしまいます。

東武8000系といえば個人的には野田線でまだ乗れるのでそれほど危機感はないものの、トータルで700両以上が製造された8000系も今月中にはついに残り300両を割ってしまうという話もあります。

また野田線の8000系にしても、新型の60000系や10030系を次々と導入したり、路線名に「東武アーバンパークライン」などという愛称を取り入れたりしてイメージアップに必死なことを考えると、2015年以降もさらに車両の置き換えが進められる可能性が高そうなだけに、予断は許されない状況にあると言えるでしょう。

なお、東上線系統の小川町〜寄居間と越生線では、引き続き8000系が運行されることになっています。

それでは、最後に東上線で1月11日に運行された8000系による3色の歴代カラーリング特別編成の動画をご覧ください!

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2013年06月21日

東武60000系営業運転開始!





当ブログ昨年11月16日付の記事で取り上げた東武野田線向けの新型車両60000系ですが、今月9日のイベント列車で先行運用された後、15日より営業運転を開始した模様です。(当ブログ過去記事





15日に柏駅で行われた出発式には元AKB48のメンバーで野田市出身のタレント・大島麻衣も参列し、60000系を見て「こんなの野田線じゃな〜い!」と驚きを隠せない様子だったとのことですが、これまでの野田線の車両状況を考えるとそれも無理はありませんw
それより、個人的にはその大島麻衣が地元に帰る際に今でも野田線を利用しているという事実に驚かされましたが・・・(レスポンス



なお、当ブログ昨年11月16日付の記事で60000系は2013年度にまずは2編成12両のみの導入と述べましたが、その後の公式発表によれば今年度中にあと6編成36両が導入され、すでに導入済の2編成と合わせ8編成にもなるらしく、一気に乗車チャンスが増えることになるでしょう。

そのほか、2013年4月20日には東上線より転入の11000形11652編成が、2013年5月30日には伊勢崎線・日光線より転入の同11632編成がそれぞれ運用を開始した模様で、8000系オンリーだった野田線の車両もここへきてバリエーションが増えることになりました。




なお、野田線では来年度以降も60000系の導入や10000系の転入が考えられる一方で、急速に淘汰されるのは間違いなさそうな8000系が完全に消滅するのはいつ頃になるのでしょうか。。。
これまでは8000系だらけでもうウンザリという印象だったながら、やはりいざ数を減らしてしまうとなると寂しくなるものです。
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