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2017年04月26日

国鉄形113系・115系 BD

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■商品名:<旧国鉄形車両集>113系・115系直流近郊形電車 [Blu-ray]

■発売日:2017/05/17

内容(「キネマ旬報社」データベースより)
都市圏から地方ローカル輸送まで幅広く活躍してきた113系・115系電車を特集する映像集。長年親しまれた両車の走行シーンを記録すると共に、既に見られなくなった地域カラーやユニークな外観の改造車などを紹介する。

内容(「Oricon」データベースより)
都市圏から地方のローカル輸送まで幅広く活躍してきた、113系・115系直流近郊形電車における製造時期や仕様向けの違い、すでに過去のシーンとなった地区での走行映像や消滅した地域カラー、ユニークな外観の改造車など、両系列車両の醍醐味を紹介した映像作品。2005年に発売されたDVD作品をHDリマスタリング。

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2017年04月21日

京成3500形雑感





当ブログでもこれまでに何度か取り上げてきたように、2016年度末をもって京成3500形未更新車が引退となりましたが、今回はその3500形について、管理人の思い出や雑感を述べてみようと思います。

1972年(昭和47年)に3500形が登場した際、それまでの青電や赤電といった京成車両とはまるで異なる見た目に、かなり斬新な印象を受けました。

とくにステンレスの車体や東急の車両のような前面スタイル、そして京成初の通勤冷房車であることや、枕バネが見えない車体直結式の空気バネ台車などに、当時まだ幼かった管理人でもかなりの新鮮さを感じたものです。

当方、営業運転が開始されたことを知ってからすぐにでも乗りたくなり、母と駅でしばらく待ってみたもののぜんぜん現れず、母が乗務員に尋ねてみてもわからないと言われ、渋々諦めるしかないという残念な思いをしたこともありました。

もっとも、登場当初の3500形のうち1972年中に竣工したのはトップナンバー編成の4連1本のみで、残りの1次車4連3本の竣工は翌年1月末のことだったので、最初の1ヶ月ほどはそう簡単に乗車チャンスに恵まれるものではありませんでしたが・・・

それから初めて乗車できたときのことは、どういうわけかほとんど憶えていません。

ただ、その後1973年4月末に増備された2次車の3517以降では、外部の側扉脇にある車番および社章プレートが青地から赤地へ、また車内の化粧板も淡い小豆色からベージュ系へと変わったことで、より新しい車両という印象が強くなりました。

ちなみに京成でベージュ系の内装は3500形2次車が初ではなく、1968年(昭和43年)に新製アルミ車体とされた1600形の前例があります。

そちらはベージュ系の内装色にグリーンのシートという組み合わせでした。

というわけで、登場当初はまだ幼かった管理人の目にとても斬新に映ったそんな3500形も、時間が経つに連れそれほど大した内容を持つ車両ではないという思いを抱くようになってしまったのです。

それはまず、走り装置関係が赤電と比べてなんの進歩もなかったからです。

3500形よりも少し前に登場した初代AE形は回生ブレーキ付の界磁チョッパ制御とされましたが、京成以外では有料特急専用車両にチョッパ制御というのはほとんど例がないことから考えても、通勤型車両で起動加速と停止を頻繁に繰り返す3500形こそ界磁チョッパにするべきだったと言えるでしょう。

3500形は全部で96両と数が多く、しかも長年に渡り使い続けているだけに、界磁チョッパにした場合の省エネ効果は積み重ねにより決して小さいものではなかったものと思われます。

ただ、京成本線を走っていたスカイライナーは曲線が多く加減速を繰り返すので、有料特急専用車両でも決して界磁チョッパが無駄になったということはなく、またその初代AE形の走り装置は3400形に活かされ、今でも現役であることを考えると十分すぎるほど有効利用されていると言えますが・・・

もちろん初代AE形、そして3500形のどちらも界磁チョッパにするのがもっとも理想的だったことは言うまでもありません。

3500形は都営浅草線に乗り入れる関係で抵抗制御にせざるを得なかったという記述も見かけますが、赤電と同じくツーハンドルのまま運転方式を変えずに界磁チョッパ化することも容易だったはずです。

3500形とほぼ同時期に登場した小田急9000形は当初から、京王6000系は初期の一部を除いて界磁チョッパ制御だったことからしても、3500形も単なる抵抗制御から進歩するべきだったと思えてなりません。

それから、3500形が登場したのは東急、京王、南海の各社でオールステンレス車がお目見えしてからおよそ10年後であることを考えると、セミステンレス車という点もまた進歩性がなかったと感じてしまいます。

さらに、先の小田急9000形や京王6000系では採用された側面の一段下降窓が3500形では非採用だったこともやや古臭い印象で、1973年の第13回ローレル賞では3500形もノミネートされながら結局は小田急9000形が選定される結果となりましたが、どう考えてもそういった他社の車両には太刀打ちできるわけがなかったとしか思えません。

ワンハンドルマスコンや全電気指令式ブレーキは除くとしても、3500形が10年後に登場した3600形並みの内容を持った車両として登場しても良かったのではないかとすら感じられます。

しかし、おそらく当時は界磁チョッパ制御やオールステンレス車体といったものがまだ高価だったことに加え、その頃の京成といえばいかにもお金がかかっていそうなAE形を揃えたり、成田空港への新線建設や上野駅の大改良工事などで出費がかさんでいた時期だったことも考えらるので、とても3500形にはお金をかける余裕がなく、できるだけ低コストで製造できる車両であることが重視されたのでしょう。

従って、当時の状況からしてさすがに冷房装置を持たないわけにはいかなかったものの、それ以外は必要最小限の装備に抑えられたことが考えられます。

まぁその時代といえば関東大手私鉄7社のうち界磁チョッパ制御の車両は東武、西武、京急にはまだなかっただけに、京成はAE形で採用したことだけでも立派というものですし、ステンレス車体にいたっては東急と京王でしか導入していなかったことを考えると、外板のみとはいえ現在では当たり前となっているステンレスを今から40年以上も前に3500形の車体に取り入れたというのは、むしろ進んでいたという見方もできるわけですが・・・

それにしても、3500形の更新工事が56両で打ち切られた後、残りの40両は早期に廃車されるものだとばかり思っていたというのに、ずいぶん長持ちさせたものです。

一部のオールステンレス車はまだいいとしても、一説によればセミステンレス車というものはステンレスと普通鋼という異金属間で電食が発生するため、鋼体部分の劣化がとくに激しいんだそうで、現に京成以外のセミステンレス車はもうあまり残っていません。

そんな中で、更新工事が行われなかった3500形のセミステンレス車が何も手を加えられないまま35年前後ほども長生きしたのは驚きで、鉄道界全体のセミステンレス車の中でもかなり長く使われた部類に属することでしょう。

同じくセミステンレス車だった千葉ニュータウン鉄道9000形が引退した今、京成グループに残るのは3500形更新車のみとなったわけで、更新工事からもだいぶ時間が経っていることを考えると、すでに鋼体部分は結構腐食が進んでいるものと思われますが、現在ではかなり貴重な存在にもなったセミステンレス車として、あとどの程度使われることになるのか気になるところです。

また、3500形未更新車の引退により、管理人がまだ子供だった頃からの原形を留めた京成の営業車両が、ついに姿を消してしまいました。

いろいろな思い出の詰まった車両がどんどんなくなってしまっていることが本当に寂しくてなりません。
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2017年04月12日

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2017年04月07日

ワンハンドル車に統一





京成3500形更新車の都営浅草線、および京急線内への乗り入れは、2014年度末(2015年2月あたり)をもってすでに終了し、同時に北総線内にも入らなくなったものと思われます。

そして当ブログでも取り上げてきたように、千葉ニュータウン鉄道9000形が先月で引退したことにより、北総・都営・京急各線からツーハンドル車がついに消滅しました。

これによりその各線では乗務員の習熟運転において、ツーハンドルの操作方法を習得する必要がなくなったわけで、とくに事業用車まで改造して全車両のワンハンドル化をすでに達成している京急側としてはスッキリしたことでしょう。

また、都営浅草線も2006年11月の5200形の引退によりツーハンドル車が消滅しながら、他線からの直通車両によりなかなかワンハンドルに統一できずにいただけに、ここへきてようやくといった感じがするところですが、それにしても京成3600形の登場後しばらくはワンハンドルであるが故に浅草線内へ乗り入れられなかった時代があることを考えると、まったく隔世の感があるというものです。

個人的には昔ながらのツーハンドル車がどんどん数を減らしていることには若干の寂しさがあるものの、京成や新京成ではまだまだ安泰っぽいことが救いといったところでしょうか。
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